maio 2010


MCLAREN - 9,5 - Era a única equipe com alguma chance de tirar a vitória da Red Bull. E conseguiu. Andou sempre próxima de seus adversários e se aproveitou do acidente causado por Vettel para tomar as duas primeiras posições e fazer a segunda dobradinha da equipe no ano. Só não precisava ter ido mal na troca de pneus de Hamilton.

RED BULL - 4 - É com idiotices como o acidente provocado pela ansiedade de Vettel que se perde um campeonato que teria tudo para ser fácil. Webber ainda sobreviveu ao incidente, salvou o pódio e assumiu a liderança isolada do campeonato. Porém, com o carro que a equipe possui, não era para estar tendo dificuldades com a McLaren. Christian Horner precisará puxar as orelhas de seu pupilo alemão.

MERCEDES - 7 - Aos poucos, está assumindo o posto de terceira melhor equipe do campeonato. Schumacher e Rosberg não puderam fazer absolutamente nada contra os Red Bull e os McLaren, mas também não tiveram trabalho com os pilotos atrás.

RENAULT - 7,5 - Brilhou mais na classificação, ao colocar dois carros entre os dez primeiros, do que na corrida. Mas não dá pra pedir muito mais a Kubica, que ficou preso atrás das Mercedes, e a Petrov, que teve de abandonar após um toque com Alonso no momento em que tinha tudo para marcar pontos.

FERRARI - 5 - Teve um carro ruim tanto nos treinos como na classificação. Felipe Massa, ao menos, terminou à frente de Fernando Alonso, que suou para conseguiu recuperar algumas posições. Começa a ficar para trás com relação às outras equipes de ponta.

FORCE INDIA - 5,5 - Para variar, foi bem com Sutil e mal com Liuzzi. O alemão, porém, perdeu posições devido a um trabalho ruim nos pits. Não havia muito mais a fazer.

SAUBER - 7 - Necessitando urgentemente de dinheiro, conseguiu terminar uma corrida com os dois carros inteiros pela primeira vez. E o melhor de tudo é ver Kobayashi marcando o primeiro ponto da equipe no campeonato. Espero que, com este fim de semana, a equipe consiga um impulso extra para seguir no campeonato.

TORO ROSSO - 3,5 - Buemi teve problemas na primeira volta pela milésima vez e Alguersuari nunca fez nada de mais. Teve seu típico fim de semana de equipe do meio do pelotão.

WILLIAMS - 1,5 - A equipe de Grove vem ladeira abaixo. Dessa vez, seus dois pilotos passaram pelo ridículo de terem de lutar contra carros das precárias equipes novatas. Ambos terminaram, mas lá no fundão. Vem enfrentando, talvez, sua pior temporada desde que Frank Williams conseguiu sair da pindaíba, no final dos anos 70.

VIRGIN - 2,5 - Não sei o que falar. A impressão que tenho é que os dois carros só chegaram ao fim unicamente porque eram lentos demais para terem algum tipo de problema (e mesmo assim, Glock teve problemas sérios no sistema de direção no final). Ver um Hispania andando na frente dos seus dois carros, como chegou a acontecer em alguns instantes, é ridículo demais.

HISPANIA - 4 - A confiabilidade do carro já foi melhor, mas os espanhóis devem ter comemorado muito a performance alcançada por ele neste fim de semana. Bruno Senna conseguiu, pela primeira vez, largar à frente de  um Virgin. Na corrida, ele efetuou uma boa ultrapassagem sobre este mesmo Virgin. Gostei de ver.

LOTUS - 3 – A mais bem-estruturada novata se aproxima de maneira notável do restante do pelotão. Porém, os dois pilotos abandonaram quase que ao mesmo tempo.

CORRIDA - DIVIDIDA EM DUAS PARTES - É isso mesmo, dividida em duas partes. A primeira, entre as voltas 1 e 39, foi modorrenta, com pouquíssima ação nos pelotões da frente e intermediário. As ultrapassagens estavam bastante dificultadas. Porém, com o acidente entre os Red Bull de Sebastian Vettel e Mark Webber, a corrida ganhou vida e as atenções se voltaram para a briga entre Jenson Button e Lewis Hamilton, que culminou em uma belíssima disputa roda-a-roda entre os dois na volta 48. No fim das contas, diante de procissões como a de Barcelona e a de Mônaco, a corrida turca foi um alento.

TRANSMISSÃO - DUAS VÍRGULAS - O trio global não falou nada que irritasse muito, tirando as recorrentes “a Fórmula 1 ganhou emoção, as corridas estão ótimas” e um bizarro “faltam apenas duas vírgulas para o contrato de renovação entre Massa e a Ferrari”. A geração de imagens, sim, me pareceu meio imprecisa, principalmente na GP2. Mas nada que comprometesse muito.

GP2 - AHORA ES DE TODOS – Este é o slogan do governo venezuelano, um dos patrocinadores (na prática, o único) de Pastor Maldonado, o vencedor da primeira etapa da GP2 em Istambul. Pastor largou em segundo, ultrapassou o pole-position Davide Valsecchi e venceu com extrema facilidade, seguido pelo italiano e Sam Bird. Na corrida do domingo, Dani Clos acabou largando na pole-position devido à desclassificação de Sergio Perez e venceu a corrida de ponta-a-ponta com Luiz Razia e Giedo van der Garde logo atrás. E a liderança do campeonato, ahora, es de Maldonado, com 27 pontos.

Karniyarik: berinjela recheada com tomate, batata e um monte de especiarias

LEWIS HAMILTON - 9 - Finalmente, hein, Lewis? Mas admite-se que a vitória caiu no colo dele após a presepada dos touros azuis. Conseguiu uma boa primeira fila, esteve sempre próximo de Webber até ter uma parada ruins nos pits e perder o segundo lugar para Vettel e, após obter a liderança, ainda conseguiu evitar uma ultrapassagem de Button no final da corrida. Vitória com largas doses de sorte, vontade e ousadia.

JENSON BUTTON - 8,5 - Se Lewis foi muito bem, Jenson não ficou muito atrás. Andou bem na classificação, recuperou uma posição perdida para Schumacher na largada e também não ficou tão distante dos três primeiros colocados. Com o acidente dos carros da Red Bull, subiu para segundo e ainda travou uma bela briga pela liderança com Hamilton.

MARK WEBBER - 9,5 - Só não leva dez porque lhe faltou a vitória. Foi disparado o melhor piloto do fim de semana e, mesmo economizando combustível, vinha se mantendo na liderança até ser atingido pelo companheiro de equipe. Teve de ir aos boxes trocar o bico e ainda voltou para subir ao pódio em terceiro. Apesar dos pesares, é lider isolado do campeonato, algo inédito na carreira.

MICHAEL SCHUMACHER - 7,5 - Foi o melhor do resto. Fez um bom quinto lugar na classificação e até conseguiu ficar à frente de Button em boa parte da primeira volta. Depois disso, manteve-se em quinto até o acidente dos dois Red Bull lhe dar uma posição. Apesar de ter sido uma corrida discreta, conseguiu repetir seu melhor resultado do ano e foi, pela terceira vez consecutiva, mais convincente que seu companheiro.

NICO ROSBERG - 6,5 - Largou imediatamente atrás de Schumacher e terminou imediatamente atrás de Schumacher. Para variar, não fez nada que chamasse a atenção. Não parece estar em sua melhor fase.

ROBERT KUBICA - 7 - Foi outro que, na prática, terminou a corrida do mesmo jeito que iniciou, só ganhando uma posição graças ao abandono de Vettel. Fez o que seu carro permitia e até andou mais rápido que os Mercedes à sua frente na maior parte do tempo. No entanto, não deu.

FELIPE MASSA 7 – Mais um que não teve nada a fazer na corrida. Largou atrás de Kubica e terminou atrás dele, mesmo tendo em alguns momentos carro melhor que o Renault do polonês e os Mercedes. Ao menos, terminou novamente à frente de Fernando Alonso.

FERNANDO ALONSO - 5 - Não foi bem nos treinos e passou a maior parte da corrida atrás de Petrov. No fim das contas, só chamou a atenção por ultrapassá-lo na parte final da prova, causando-lhe um furo no pneu.

ADRIAN SUTIL - 6 - Poderia ter tido um resultado melhor se sua equipe não tivesse trabalhado mal no pit-stop. Após ficar boa parte da corrida atrás de Kobayashi, fez uma boa ultrapassagem no japonês no final e conseguiu mais dois bons pontos.

KAMUI KOBAYASHI - 7,5 - Fez sua primeira boa corrida no ano. Conseguiu largar em décimo, escapou de confusões e realizou a proeza de levar seu frágil bólido ao fim, marcando um pontinho como prêmio. 

PEDRO DE LA ROSA - 6 - Fazia muito tempo que não conseguia terminar uma corrida. Dessa vez, conseguiu e ficou a apenas uma posição de marcar pontos. Uma boa corrida que pode ter sido sua última, já que a Sauber precisa de dinheiro e o primeiro abastado que chegar toma sua vaga.

JAIME ALGUERSUARI - 4,5 - Largou no meio do pelotão, chegou a andar em sétimo e terminou no meio do pelotão, próximo aos dois carros da Sauber. Ao menos, fez a terceira volta mais rápida da corrida.

VITANTONIO LIUZZI - 2,5 - Muito mal nos treinos de classificação, acabou pagando o preço pela má posição no grid com uma corrida discreta e sem chances de pontos. Mais uma vez, muito atrás de Sutil, o que vem aborrecendo o pessoal da Force India.

RUBENS BARRICHELLO - 3,5 - Não foi bem nos treinos, e ainda por cima fez uma péssima largada. Ao menos, animou um pouco a vida no pelotão de trás com algumas boas ultrapassagens sobre pilotos como Kovalainen e Hülkenberg. Mais um fim de semana sem resultados.

VITALY PETROV - 6,5 - Senti pena do russo. Andou bem nos treinos e vinha fazendo uma corrida sossegada nos pontos quando teve um pneu furado decorrente do toque dado por Alonso na sua manobra de ultrapassagem faltando poucas voltas para o fim. Um abandono amargo para um piloto que andava bem nesta pista na GP2. O fato de ter feito a melhor volta da corrida comprova este fato.

SEBASTIEN BUEMI - 3 - Largou à frente de Alguersuari mais uma vez, mas teve problemas com Hülkenberg na primeira volta mais uma vez. O pneu furado resultante do choque entre os dois acabou com qualquer chance do helvético marcar pontos.

NICO HÜLKENBERG - 2 - Andou mal nos treinos e ainda por cima bateu com Buemi na primeira volta, o que o obrigou a fazer reparos nos pits. Depois, não fez mais nada de relevante a não ser se envolver em alguns duelos interessantes com seu companheiro Barrichello.

TIMO GLOCK - 4 - Levou seu caquético Virgin ao final mesmo sofrendo com problemas no sistema de direção assistida nas últimas voltas. Em termos de velocidade, bateu Di Grassi com folga novamente, mas nunca esteve tão defasado da Lotus e tão próximo da Hispania.

LUCAS DI GRASSI - 3 - De bom, apenas o fato de ter levado o carro até o fim, algo que pode ser considerado heróico em se tratando de Virgin. Seu carro, porém, estava tão lento que foi superado, pela primeira vez no ano, por um Hispania, algo bastante negativo.

KARUN CHANDHOK - 2,5 - Largou em último, chegou a ultrapassar Di Grassi na largada e vinha fazendo sua corridinha até ter de abandonar a poucas voltas do fim com problemas em uma bomba de combustível que teimava em não funcionar direito desde o começo da prova.

SEBASTIAN VETTEL - 3,5 - Digo, sem medo de ser injusto, que estragou o fim de semana da Red Bull. Perdeu a primeira fila, só ganhou o segundo lugar de Hamilton após uma boa parada de pits e, com um carro mais rápido, tinha tudo para vencer a corrida. Porém, ao tentar ultrapassar Webber, bateu no carro do australiano, saiu rodando e acabou tendo de abandonar a corrida. Para coroar um fim de semana de merda, ainda insinuou que seu companheiro era um desvairado e não admitiu a culpa. Atitude digna de moleque.

BRUNO SENNA 6 – Vinha fazendo seu melhor fim de semana até abandonar a pedido de sua equipe, que achava que o motor poderia quebrar. Ficou à frente de um Virgin nos treinos de classificação, largou muito bem, chegou a fazer uma boa ultrapassagem sobre o mesmo Virgin e tinha tudo para obter um resultado razoável até ter de sair da corrida. Uma pena.

HEIKKI KOVALAINEN - 3 - Continua levando aquela vidinha de piloto de uma equipe que não alcança os adversários melhores e também não é alcançada pelos piores. Antes de abandonar a corrida, só chamou a atenção na boa briga com Barrichello.

JARNO TRULLI - 3 - Largou apenas uma posição à frente de Kovalainen e abandonou praticamente na mesma volta de seu companheiro. Também não tem muito mais o que fazer andando na Lotus.

Mau-humorado, com a internet problemática e cheio de coisas para resolver. Por isso, sem texto grande por ora. O Top Cinq vai cumprir a máxima da imagem que vale mil palavras.

Como este Grande Prêmio da Turquia marca o GP de número 800 da Scuderia Ferrari, nada mais adequado do que homenagear as cinco Ferraris de Fórmula 1 preferidas deste escriba. O critério é um só: beleza. Porém, elas também entraram na história por outros motivos que serão contados aqui.

5- 312T (1975)

A chaleira deu o primeiro título a Niki Lauda. Ao meu ver, ao lado do Tyrrell P34 de seis rodas, é o carro mais emblemático dos anos 70.

4- 312T4B (1979)

Me perdoem pelo trocadilho, mas o carro com bico de rodo varreu a concorrência em 1979. Os destemidos Jody Scheckter e Gilles Villeneuve fizeram dobradinha naquele ano.

3- 640 (1989)

Minha Ferrari favorita no circuito com o cenário que eu mais gosto entre todos, Jacarepaguá. Tudo bem, não é o 640 definitivo, mas não há problema, já que a foto ficou excelente. Estreava aí o câmbio semiautomático. Carro rápido e problemático que deu três vitórias a Nigel Mansell e Gerhard Berger.

2- F2002 (2002)

Poderia ser mais bonita se não tivesse o patrocínio da Vodafone e se não tivesse tantas partes brancas. Mas o chassi, em si, é muito bonito. E o carro venceu 15 corridas entre 17. Se aquela máxima do carro bonito ser o que ganha corridas valer, está aí.

1- F2007 (2007)

Um carro 100% vermelho, ainda mais um vermelho forte e vivo como se espera de uma Ferrari, é a melhor maneira de terminar este post.

ISTAMBUL: Cidade sensacional, pista sensacional. Porém, paradoxalmente, nunca rendeu uma corrida que preste. E olha que até Shanghai conseguiu essa façanha neste ano. Curvas de alta velocidade, largura o suficiente para fazer dois carros andarem lado a lado, uma primeira curva digna de bons acidentes e a curva 8, a mais desafiadora de todo o calendário atual da Fórmuka 1 (sorry, Eau Rouge). Não consigo entender o que se passa com este circuito. Devo confessar até que, mesmo reconhecendo sua qualidade, nunca esperei essa corrida com muita ansiedade. No entanto, após Mônaco e Barcelona, qualquer pista é um alento.

HISPANIA: Mudou tudo. Os espanhóis rasgaram o contrato com a Dallara e, a partir de agora, vão tocar o desenvolvimento do carro sozinhos. Desenvolvimento? Carro? Hahaha. Bruno Senna e Karun Chandhok, muito provavelmente, terão de aturar suas diligências do jeito que estão até o final da temporada. De quebra, a equipe anunciou total reestruturação lá no topo: um bocado de espanhóis ricaços, como o ex-ministro da economia Miguel Boyer, ocuparão cargos de gerência da equipe. Um monte de chefes sem a menor ligação com o automobilismo para uma equipe pobre e ridícula.

MASSA: No café da manhã, é Vettel. No almoço, Webber. No jantar, Kubica. A cada momento, aparece alguém querendo ocupar seu lugar. Tudo bobagem. A equipe gosta dele e Stefano Domenicali deverá renovar seu contrato logo. Os brasileiros não aguentam ver um esportista em má fase (se é que Massa está em má fase) e já cavam a cova para ele.

DE LA ROSA: Andei lendo que o GP da Turquia é a sua corrida de despedida. Em seu lugar, entrará alguém com muita grana para salvar a Sauber. Os italianos juram que é Luca Filippi o dono da vaga. A conferir depois.

PIRELLI: Período tão fraco de notícias que o negócio é encher linguiça e anunciar que a Pirelli já pode ser considerada como a virtual fornecedora de pneus para a próxima temporada. Dizem que, das 12 equipes desta temporada, apenas três ainda não assinaram nada com os italianos.

Dezesseis anos atrás, Indianápolis assistiu à apresentação única de um dos mais ousados motores da história do automobilismo: o Mercedes 500I, desenvolvido pela Ilmor Engineering para ser equipado nos Penske PC23 de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy apenas nas 500 Milhas daquele ano. O Bandeira Verde, empolgado com a Indy 500 do próximo domingo, contará um pouco de sua curta e extremamente bem-sucedida saga.

A GÊNESE

O Mercedes 500I surgiu a partir da junção da fome com a vontade de comer. A Ilmor, minúscula empresa localizada na cidade inglesa de Brixworth, havia vencido todas as edições das 500 Milhas de Indianápolis desde 1988 e não tinha muito mais o que fazer com seus muito bem-sucedidos 265A e 265C. Ao mesmo tempo, Roger Penske queria arriscar algo diferente, que surpreendesse os adversários. Em maio de 1993, Roger Penske e os sócios da Ilmor, Mario Illien e Paul Morgan, sentaram-se em uma mesa e começaram a discutir a construção de um supermotor para a Indy 500 de 1994 nos moldes do regulamento da USAC.

Expliquemos o tal do regulamento, pois. A Indy utilizava um regulamento sancionado pela CART (Championship Auto Racing Teams) em quase todas as corridas da temporada. Em Indianápolis, quem apitava o que podia e o que não podia era a USAC (United States Auto Club), organizadora das 500 Milhas. O regulamento da USAC tinha algumas peculiaridades com relação ao da CART, sendo que o principal estava na concepção do motor a ser utilizado. Em Indianápolis, os motores poderiam ter um volume de até 3400cc, contra apenas 2650cc nas demais corridas, além de pressão no turbo de até 1,86 bar, muito maior do que os motores CART.

Havia, porém, uma contrapartida. Estes motores deveriam ter apenas duas válvulas por cilindro, contra quatro no regulamento da CART. Além do mais, as válvulas deveriam ser operadas pelo sistema OHV, que consiste em um esquema prosaico de varetas instaladas dentro do bloco do motor. Este sistema, em comparação com o moderno sistema hidráulico OHC, encaixado na parte superior do cabeçote e utilizado nos motores CART, era teoricamente mais propenso a quebras, já que válvulas e pistões eram mais pesados e eram mais sobreutilizados no ato da explosão. Para piorar a situação, o limite de rotações por minuto era bem mais baixo. Junte todos esses fatores e entenda a razão pela qual os motores Buick, Menard e Greenfield, que exploravam o regulamento USAC, fracassaram. Eles até permitiam velocidades altíssimas, mas a resistência era a de uma taça de porcelana.

É óbvio que a Ilmor não entraria nisso para fracassar. A solução foi tentar reduzir ao máximo o tamanho das varetas e dos demais componentes do comando de válvulas. Posteriormente, o bloco como um todo foi reduzido, de modo a reduzir a força da explosão, nas aumentando seu ciclo. Os pistões se mantiveram maiores, de modo a contrabalancear a redução na explosão. Com um motor mais compacto, o centro de gravidade foi reduzido e as possibilidades de vibrações também. As dimensões foram mantidas as mesmas do Ilmor 265C de modo que a Penske não tivesse de fazer atualizações em seu chassi.

O desenho do motor se inicia com Mario Illien em julho de 1993. A partir daí, o desenvolvimento ocorre muito rapidamente. Ao mesmo tempo, a Chevrolet, a principal parceira da Ilmor, decide abandonar o projeto Indy a partir de 1994. Rapidamente, a Mercedes-Benz aparece com uma proposta de compra em outubro. Em apenas algumas semanas, o acordo foi feito e a Ilmor passaria a ser apadrinhada pela marca de Stuttgart. Em 25 semanas desde o primeiro cafezinho entre Penske e os homens da Ilmor, já havia uma unidade pronto. Seu nome seria 500I e ele utilizaria a alcunha da Mercedes. Pela primeira vez desde 1948, a Indy 500 contaria com carros equipados por motores da marca das três pontas.

OS TREINAMENTOS

No dia 24 de janeiro de 1994, a primeira unidade do 500I vai à testes no dinamômetro. A expectativa dos homens da Ilmor era ter um motor de 940cv, cerca de 140 a mais do que os motores concorrentes.

O resultado final: 1024cv em 9800rpm. O trabalho superou as expectativas. Eram nada menos do que 200cv a mais do que o resto.

Não tardou muito e, em absoluto sigilo, a Penske colocou um carro para fazer testes com o novíssimo motor em Michigan, circuito de propriedade de Roger Penske. Este teste, no qual o carro completou 500 milhas sem problemas, aconteceu em fevereiro e ninguém sequer imaginava o que se passava pelos lados da Penske.

Mas a notícia também não tardou muito a chegar: no dia 13 de abril de 1994, Roger Penske anuncia ao mundo que a Mercedes-Benz estaria de volta a Indianápolis dando nome ao supermotor que equiparia os seus três carros. Como o Penske PC23 com o motorzinho Ilmor 265E já fazia um enorme estrago, os concorrentes estavam morrendo de medo. Restava apenas saber quem, entre Emerson, Unser Jr. e Tracy, venceria a corrida. Se o Mercedes 500I não fracassasse como os outros motores do mesmo tipo, não haveria um espaço sequer para os concorrentes.

Os treinos em Indianápolis começaram no dia 8 de maio. Na verdade, começaram oficialmente no dia anterior, mas a sempre implacável chuva não deixou nada acontecer. Seis Penske PC23 estavam lá, os três oficiais e um de reserva para cada piloto. No primeiro dia, tempos discretos e Paul Tracy foi o melhor entre os Penske, fazendo 220mph e o nono tempo. Será que o Mercedão não é tão bom assim?

Emerson obteve a maior velocidade média nos treinos e liderou a maior parte da corrida...

Balela. O carro está ótimo. Nas retas, ele chega a absurdos 240 mph. Conforme os dias passavam, as velocidades médias só subiam. Os Penske já chegavam à marca de 230 mph, algo impraticável para os outros carros. O motor permitia velocidades tão altas que, acredite, os pilotos sofriam muito para completar as curvas. Os três pilotos eram obrigados a tirar o pé muito antes do início das curvas para completá-las em desaceleração. No dia 13, Paul Tracy, sempre ele, tentou algo diferente ao manter o pé cravado em uma curva e terminou sofrendo um forte acidente. 

Os treinos classificatórios para as primeiras posições do grid aconteceram nos dias 14 e 15 de maio. Logo de cara, Al Unser Jr. marcou o melhor tempo, com velocidade média de 229,481 mph. Emerson tinha 229,0 de média e pretendia tomar a pole no dia seguinte, enquanto que Tracy não participou, ainda se recuperando do acidente do dia 13. De qualquer jeito, não havia espaço para mais ninguém.

No dia seguinte, a pista piorou e Emerson não conseguiu fazer mais do que 227,987 mph de média. Mesmo assim, a primeira fila estava garantida para ele. Tracy, com um carro reserva sem muita quilometragem, marcou apenas 223,081 de média e obteve apenas a 25ª posição. E o motor Mercedes 500I fazia a pole-position logo em sua primeira tentativa.

A PROVA FINAL

Com Unser e Emerson na primeira fila, a Penske prometia um grande resultado no dia 29 de maio de 1994.

Na largada, Emerson e Unser deram um jeito e fecharam Raul Boesel, o segundo colocado no grid, de uma maneira que o curitibano teve de frear e perdeu um bocado de tempo. Os dois veteranos da Penske, desta maneira, se mandaram na liderança.

A corrida, porém, não foi tranquila. Por algum motivo desconhecido, os Penske tinham seríssimas dificuldades para sair em primeira marcha logo após as paradas. Tracy e Unser chegaram a ficar, de fato, parados nos pits, e Unser caiu para terceiro após este incidente. Emerson, por outro lado, não vinha tendo problemas e liderava com extrema facilidade. Al Jr. utilizava um acerto com mais downforce que Emerson. O brasileiro vinha sendo o mais rápido na pista, tanto que chegou às raias de colocar uma volta em Unser, o segundo colocado! Porém, o carro nº 2 do brasileiro estava bastante arisco.

... mas bateu no final da corrida e deixou a vitória para este aqui, Al Unser Jr.

E este fato definiu a Indy 500 de 1994. Faltando míseras 16 voltas para o fim, Emerson tentava colocar uma segunda volta sobre Unser quando seu carro se descontrolou na curva 4, indo para o muro e acabando com a corrida do brasileiro. Como Tracy já havia abandonado com problemas no motor na volta 42 (algo que assustou a Penske), só restava Al Unser Jr. na pista.

E ele seguiu tranquilamente até a vitória, segunda dele em Indianápolis. Festa mais do que esperada na Penske. O saldo final do motor Mercedes 500I: uma corrida, uma vitória.

Não me estenderei mais. A Penske dominou o ano de 1994 utilizando o Ilmor 265E, algo que provou que a equipe não precisava do 500I para dominar. Mas nada como dar uma surra indiscutível em um templo da velocidade como Indianápolis.

Serei bem honesto. As pistas que eu mais gosto de descrever no Calendário do Verde são exatamente essas que estão longe de serem unanimidade. Não sei explicar bem o porquê. Talvez seja pelo desafio de encontrar argumentos que possam convencer alguns detratores a mudarem de idéia, ou pelo fato de buscar dizer algo que pouca gente diz. O caso é que é mais divertido fazer loas a Valência do que a medalhões como Le Mans e Nordschleife.

Comunidade autônoma da Espanha, Valência é um conhecido entreposto do automobilismo ibérico. Em 1999, a cidade de Cheste, localizada a apenas 30km da cidade de Valência, assistiu ao surgimento do circuito Ricardo Tormo, autódromo de padrão internacional que recebe testes da Fórmula 1 e corridas do Mundial de Motovelocidade.

A Espanha já realiza corridas de Fórmula 1 ininterruptamente desde 1986, quando sediou o primeiro Grande Prêmio em Jerez. Em 1991, a corrida foi transferida para o novíssimo, moderníssimo e chatíssimo circuito de Montmeló e, desde então, os pilotos aparecem por lá uma vez por ano para fazer corridas das mais entediantes possíveis. Até 2002, os espanhóis não ligavam muito para o que acontecia por lá e a corrida local era um dos patinhos feios do calendário da Fórmula 1. 

A situação mudou em 2003, com a rápida ascensão de Fernando Alonso a uma equipe de ponta. Daquele momento em diante, a Espanha não deixaria mais de estar em voga na Fórmula 1. As arquibancadas, que costumavam ter grandes “clarões”, passaram a ser disputadas a tapa pelos hispânicos. O interesse espanhol pelo automobilismo se refletiu no grande número de pilotos que surgiram após o início do fenômeno. Bernie Ecclestone, sempre muito inteligente, percebeu que a Espanha possuia um interessantíssimo potencial e propôs, em 2007, a realização de uma segunda corrida no país.

A princípio, foi sugerido a ele o autódromo Ricardo Tormo. Bernie rechaçou, alegando que as instalações do autódromo não eram lá aquelas coisas (para se ter uma idéia, o sistema de acendimento de luzes em Ricardo Tormo ainda funciona apenas à moda antiga, com as cinco luzes vermelhas se acendendo ao mesmo tempo antes das luzes verdes!) e o circuito era estreito demais para a Fórmula 1. Ele teve uma idéia diferente: construir um circuito semipermanente que utilizasse as ruas da cidade de Valência, terceira maior da Espanha. E em maio de 2007, Ecclestone anunciou que, a partir do ano seguinte, o Grande Prêmio da Europa seria realizado nas ruas de Valência.

O circuito é localizado a apenas alguns quilômetros do centro histórico de Valência, mais precisamente na zona do Grao, aonde se localiza o famoso porto da cidade. Ele transcorre esta região portuária e atravessa uma ponte que passa por cima do leito do rio Turia. É um visual que tinha tudo para ser deslumbrante, mas que acabou resultando em algo insípido e até mesmo desagradável. Dizem que a região do porto não é a parte mais bonita da cidade e, além disso, os altíssimos muros que cerceam o circuito não permitem visualizar muitas coisas. A ponte, por exemplo, só pode ser identificada pelos triângulos localizados às margens do asfalto.

TRAÇADO E ETC.

Dias antes do Grande Prêmio inaugural, Bernie Ecclestone disse que “este é o melhor circuito do mundo”. O engraçado é que esta frase só é utilizada em circuitos minimamente polêmicos, como é o caso deste. Passados quase dois anos, tivemos duas corridas das mais chatas da história da Fórmula 1. A GP2, por outro lado, tem corridas muito boas e este é o argumento que utilizo para esperar ad eternum uma boa corrida.

À primeira vista, Valência lembra muito Long Beach, especialmente pelo fato da largada ser realizada em uma curva extensa à direita. Com 5,473 quilômetros de extensão, 11 curvas à esquerda e 14 curvas à direita, Valência pode ser caracterizada como um circuito citadino de alta velocidade. Os carros de Fórmula 1 completam uma volta a uma média de 195 km/h, velocidade bastante elevada para esse tipo de pista. Ao se aproximar à curva 12, os carros podem chegar a 317 km/h. A graça maior de Valência não está nas corridas proporcionadas ao público ou em curvas difíceis, mas no desafio de acertar voltas rápidas em um circuito com curvas estreitas, velozes e com muros ao lado. Se Mônaco é como andar de bicicleta no corredor, Valência é como andar em um cavalo enlouquecido.

Como em todo circuito de rua, o carro deverá ter suspensões reforçadas para o caso de raspadas no muro e asas dianteira e traseira gerando bastante downforce para o carro completar as curvas rápidas. O motor deverá apresentar excelente torque, já que a reaceleração brusca é uma constante no circuito. Por fim, a durabilidade dos freios é importantíssima. Valência é aquele típico circuito aonde se acelera muito antes de se completar uma curva fechada para reacelerar tudo de novo, com o adicional de obrigar o piloto a evitar os muros em volta em altíssima velocidade. Conheça os principais trechos:

1: É a primeira curva, que se segue logo após a pequena reta dos boxes. Tem raio longo e é bastante larga, sendo um dos pontos mais velozes do circuito. Tem uma grande área de escape ao lado.

4 e 5: Uma espécie de chicane feita em média velocidade. O carro entra na curva 4 pegando a zebra à esquerda e, para não perder tempo, passa por cima da zebra à direita na curva 5 já em reaceleração. Um erro nesta zebra pode mandar o bólido ao muro ali do lado.

8: Curva lenta feita à direita. O carro atravessa um trecho de alta velocidade antes de se aproximar desta curva. Os freios devem estar balanceados e um carro que tende a sair de traseira perderá um bom tempo.

18, 19 e 20: Uma sequência bastante interessante feita em alta velocidade. O piloto sai da curva 17 reacelerando, passa pela zebra 18, feita à esquerda, e faz um rápido movimento de volante à esquerda a partir da curva de 19, sempre mantendo o pé no acelerador. Um carro que sai de frente tem dificuldades aqui.

24 e 25: Última sequência do circuito. Após a curva 20, o piloto vem em uma espécie de zigue-zague em alta velocidade que culmina na curva 24, feita à direita. Porém, o piloto já entrará nesta curva desacelerando para entrar na 25, curva lenta feita à esquerda, com velocidade adequada para reacelerar na reta dos boxes.

Pole de Felipe Massa em 2008.

Mandei um e-mail à Cypher semana passada. Lembram-se dela? É aquele grupo americano que criou conta no Facebook e no Twitter para anunciar sua inscrição à temporada 2011. Bastante curioso, insisti em uma entrevista com a equipe. Disse baboseiras como “estou muito interessado no projeto de vocês” e “tenho certeza que os brasileiros passarão a apoiar esta iniciativa assim que a descobrirem”. Como os caras são meio obscuros, não achei que estariam dispostos a responder o e-mail de alguém do baixo clero como eu.

Mas eles responderam.

Olá Leandro,

Agradecemos pelo e-mail e pedimos desculpas pela demora em responder. Como você pode perceber, a questão da Fórmula 1 na América é bastante complicada. E como nós respeitamos nossos fãs e parceiros, esperamos que você entenda nossa posição.

Nesse momento, nós não estamos prontos para divulgar informações a respeito de nossa empreitada. Nós evitamos fazer isso para evitar que qualquer coisa nos distraia ou atrapalhe o rumo que pretendemos tomar. Portanto, evitamos comentar sobre quem está envolvido de fato e espero que você compreenda.

Tudo o que posso dizer é que a idéia da equipe gira em torno da intenção da Fórmula 1 em ter uma equipe americana. No entanto, garantimos que Ken Anderson e Peter Windsor não estão envolvidos nessa história. E nós pretendemos nos estabelecer no estado da Carolina do Norte, algo que faz sentido por inúmeras razões.

Com relação à presença de antigos membros da USF1, nós temos conhecimento sobre o que falado por aí sobre isso e digo que as pessoas frequentemente ouvem apenas o que elas querem ouvir. Mesmo que nós tenhamos alguns ex-funcionários da USF1 em nosso staff, a Cypher não surgiu a partir de um grupo de membros desta equipe. O Grupo Cypher e seus membros internacionais simplesmente perceberam um enorme potencial em ter uma equipe americana e o sonho, alimentado por muitos engenheiros americanos, de estarem em uma equipe nacional. Nós queremos dar à América o que ela merece.

Nós reconhecemos que o momento não é o ideal para se fundar uma equipe. No entanto, sabendo que há uma vaga disponível no grid, a Cypher acredita que a oportunidade deverá ser aproveitada. Porém, nós deixamos bem claro: não faremos uma inscrição definitiva antes de conseguirmos completar o orçamento necessário.

Saudações,

Grupo Cypher 

Novidades até aí? Pra dizer a verdade, nenhuma que tenha chamado a minha atenção. Apenas algumas confirmações: a equipe quer se instalar na Carolina do Norte, alguns de seus funcionários são da USF1 e Ken Anderson e Peter Windsor não estão entre eles. A inscrição foi feita, mas não há dinheiro para levar tudo isso a sério ainda.

Duas coisas me chamaram a atenção. Uma delas é que, ao contrário do que andaram dizendo, a equipe não é uma iniciativa de ex-funcionários da USF1. Os caras da Cypher, a princípio, são neófitos com relação à Fórmula 1.

Outra coisa: nós pretendemos nos estabelecer no estado da Carolina do Norte, algo que faz sentido por inúmeras razões. Que razões seriam essas? Sabe-se que o estado, e sua maior cidade Charlotte (correção by Samuel), concentra a maioria das sedes das equipes da NASCAR. Teria alguém da categoria envolvido nisso? Outra coisa: Charlotte é onde fica a sede da USF1. Sabe-se, porém, que os poucos bens da equipe foram leiloados para pagamento de dívidas. Será que algo teria sobrado para os cypherianos?

Enfim, um e-mail que me trouxe mais perguntas do que respostas.

Tenho, porém, duas peças de quebra-cabeça em minhas mãos.

- No Twitter, a Cypher soltou hoje algo como Cypher – Ferrari, has a ring to it!, o que significaria algo como “Cypher-Ferrari, muito interessante”. Sabe-se que a montadora italiana quer apoiar uma equipe americana. E aí?

- O Youtube quer se envolver, de fato, com uma equipe de Fórmula 1. No entanto, os caras aprenderam com a USF1 e, dessa vez, pretendem patrocinar, investir ou até comprar uma equipe pronta. Se o projeto for minimamente mais confiável, não seria o caso de pensar em uma parceria?

Indy 500, idolatro.

Em verdade, nunca dei muita importância à Indy atual, ou à antiga Indy Racing League, ou a algo que o valha. Gostava, sim, da CART, aquela categoria que conseguia entregar corridas ótimas mesmo em soporíferos citadinos como Detroit. Mas a Indy que corre com aqueles malditos Dallara em ovais no meio de nadas como Kansas nunca foi do meu apreço. As 500 Milhas de Indianápolis, no entanto, sempre foram uma exceção para mim.

Não há uma razão lógica para isso. Para quem não gosta de ovais, as corridas em Indianápolis são tão imbecis como qualquer outra nesse tipo de circuito. A diferença está na atmosfera, no significado da corrida. A primeira Indy 500 foi realizada em 1911, tempo em que os Estados Unidos ainda eram aquele país emergente e moderno que colocaria a então vigente supremacia britânica em xeque. O estado de Indiana, onde a corrida é sediada, é um próspero produtor de leite e podemos perceber como o insumo é importante para o estado no pódio da corrida, no qual uma garrafa é entregue ao vencedor. Nas arquibancadas, temos famílias inteiras comendo cachorro-quente, tomando refrigerante e carregando brindes e autógrafos distribuídos por pilotos, equipes e patrocinadores. A Indy 500 deixa de ser apenas uma corrida de carros e se torna um evento que une a cultura americana do trabalho e do orgulho com aquele ambiente meio provinciano e simplório típico dos estados do “meião”.

E a 94th Indy 500, que será realizada no próximo domingo, terá tudo para ser sensacional.

O favorito

É verdade que os Dallara-Honda são horríveis e geram tanto downforce que qualquer movimento mais heterodoxo resultará em uma bela pancada e uma visita às enfermeiras do Methodist Hospital. É verdade que o interesse geral pela corrida diminuiu um bocado desde a cisão entre a CART e a IRL. É verdade que o nível de pilotos, embora não esteja ruim neste ano, já foi melhor. É verdade que a briga pela vitória deverá ficar apenas entre Penske e Ganassi. Tudo isso é verdade. Mas qual categoria pode se gabar de estar em um grande momento?

Hélio Castroneves marcou sua quarta pole-position neste circuito e dará as caras por lá visando sua quarta vitória. É o típico caso do piloto que nunca ganhou um título de biribol na vida, mas que conseguiu se consagrar por ser um supervencedor em uma única e importantíssima corrida. Boa sorte para ele, embora prefira que ele ganhe um título na Indy de uma vez por todas. Ademais, minha torcida vai para outro.

Alex Tagliani, este é o nome do outro. O cara formou um grupo com uns amigos de sobrenomes peculiares como Azzi e Freudenberg, comprou uns “assets” da antiga Roth, criou uma equipe com o horrível nome FAZZT e está incomodando as equipes de ponta desde o início do ano. Em Indianápolis, depois de andar nas cabeças durante a maior parte do tempo, conseguiu uma excepcional segunda fila e é o primeiro piloto do grid que não corre na Penske ou Ganassi. Seu companheiro, Bruno Junqueira, é outro que merece minha torcida. O mineiro está na FAZZT por uma dívida de gratidão de Tagliani, que tomou seu lugar na Conquest para esta mesma corrida no ano passado e fez apenas alguns quilômetros antes de ser o mais rápido do Bump Day e obter a 25ª posição. Simpaticíssima, a FAZZT.

O azarão

O Bump Day, aliás, é a coisa mais legal que existe em toda a temporada da Indy. Sem brincadeira, é o momento pelo qual eu mais espero. Um punhado de pilotos desesperados brigando para ver quem consegue largar em Indianápolis sempre rende boas histórias. Jay Howard, por exemplo, estava garantido no grid, mas eis que o cretino decide voltar à pista unicamente para andar devagar e ceder seu lugar ao colombiano Sebastian Saavedra, que descobriu estar no grid quando estava no hospital se recuperando de um acidente sofrido momentos antes. E Tony Kanaan?

Coitado dele, sempre azarado em Indy. O baiano até conseguiu largar na pole em 2005, mas nunca conseguiu brigar diretamente pela vitória. No ano passado, sofreu um acidente feio e até precisou dar um pulo ao Methodist. Neste ano, conseguiu sofrer dois acidentes em dois dias seguidos e ficou seriamente ameaçado de não participar. No fim das contas, se achou na 32ª posição. Quer saber? Torço pra ele também.

Ficaram de fora Milka Duno (nenhuma novidade), Jaques Lazier (não faz falta), Jay Howard (Darwin explica) e Paul Tracy (este, sim, fará falta). 38 pilotos, no total, participaram dos treinamentos. AJ Foyt IV, neto do homem, chegou a participar de alguns treinos, mas acabou substituido pelo Lazier.

O azarado

E os outros brasileiros? Teremos, neste ano, um recorde de participantes tupiniquins: oito. Destaco Ana Beatriz, a melhor entre as cinco mulheres que tentaram classificação. Em sua primeira participação em um oval na categoria, vai largar em 21º e tem boas chances de obter um bom resultado. Os outros serão outros. Raphael Matos sai em 12º, uma posição à frente de Mario Moraes. Mario Romancini larga em 27º e Vitor Meira, em 30º. Torço mais para o Matos, pois gosto da Luczo Dragon, e para o Meira, que precisa acabar com seu tabu de vitórias, algo improvável de acontecer neste domingo.

Quanto ao restante do grid, torço por Scott Dixon, Justin Wilson, Tomas Scheckter, Ryan Hunter-Reay, Ernesto Viso, Simona de Silvestro e chega. Destaco o belíssimo Lotus-faced KV de Takuma Sato. Não que eu torça por ele, muito pelo contrário. O problema é que seria uma judiação ver um carro bonito como aquele no muro.

Faço minhas apostas desde já. Ganha Will Power. Castroneves termina em quarto. John Andretti, Ryan Hunter-Reay, Bertrand Baguette, Mario Romancini e Dario Franchitti irão para o muro. Podem cobrar o oráculo aqui.

Philippe Adams. O cara desta foto é ele. O carro é o Lotus 107C pilotado em testes em Silverstone dias antes do GP da Bélgica de 1994. Acertaram o piloto, o carro e o ano, mas erraram o circuito.

Por que coloquei uma foto do Adams? O belga é o tema do post de hoje, uma entrevista que eu fiz com ele em março de 2008. Para o pessoal da comunidade F1 Brasil ou os leitores do F1 Nostalgia, essa entrevista não é nova. Porém, há alguns detalhes a serem citados.

Eu descobri o e-mail de Philippe Adams por acaso, ao visitar um site de fãs do Lotus Esprit no qual Philippe tinha um perfil. A quem interessar possa, seu e-mail é philippe.adams@automb.seat.be. Como sempre fui interessado nas histórias dos esquecidos pilotos do fundão, nada mais interessante do que entrevistá-lo.

Mandei um e-mail a ele em um dia e, surpreendentemente, fui respondido no outro. Sua resposta, escrita em um razoável inglês, foi grande e esclarecedora o suficiente para resultar em uma ótima entrevista. De quebra, me ofereceu algumas fotos, que não foram enviadas, e até sugeriu a mim visitá-lo no caso de ir à Bélgica. É um sujeito boa-praça, mas que pude perceber, tanto pelo conteúdo do e-mail como por alguns textos que andei lendo sobre ele por aí, que é também alguém que se preocupa demais com sua imagem perante os outros. Não duvido que o fato dele ter me respondido tenha ocorrido exatamente por isso.

O Bandeira Verde se empenhará em entrevistar personalidades do automobilismo, especialmente as subcelebridades. Nos últimos anos, tenho enviado e-mails a pilotos de várias categorias e obtive respostas curiosas. Tommy Byrne me ofereceu uma entrevista por telefone, mas infelizmente não sou milionário o suficiente para uma ligação internacional. A assessoria de Timo Glock negou a entrevista por eu não pertencer à grande mídia. Alex Caffi disse estar interessado no mercado brasileiro e ofereceu produtos de sua empresa. O chefe de equipe de Mika Salo no FIA-GT disse que repassou o e-mail ao finlandês, mas nada aconteceu. O post de hoje é sobre o único piloto que concedeu entrevista ao escriba aqui até agora.

COMO COMEÇOU SUA PAIXÃO PELAS CORRIDAS E SUA VONTADE DE CORRER?

Quando eu tinha 12 anos, eu e meu pai fomos para Zolder ver o GP da Bélgica de 1982. E tudo aquilo, aquele ambiente de corridas, realmente me impressionou. Daquela corrida, eu me lembro da morte do Gilles Villeneuve, mas na verdade o que mais me marcou mesmo foi a Lotus preta e dourada. Desde então eu passei a sonhar em correr na F1 pela Lotus!

VOCÊ ENFRENTOU MUITOS PROBLEMAS NA SUA CARREIRA. UM DESSES PROBLEMAS FOI A FALTA DE OPORTUNIDADES NA EUROPA APÓS SUAS DUAS PRIMEIRAS TEMPORADAS NA F3 INGLESA, O QUE FEZ COM QUE VOCÊ TIVESSE DE IR PARA O JAPÃO. COMO FOI CORRER POR LÁ?

É muito difícil construir uma carreira vitoriosa no automobilismo vindo de um país tão pequeno e sem indústrias automobilísticas como a Bélgica. Claro, nós temos nossas motivações e ideais, mas o que representa a Bélgica, um país com 10 milhões de habitantes, no mercado mundial automobilístico? Além disso, temos outros problemas, como os conflitos entre valões e flamengos (os dois principais povos belgas).

Desse modo, eu fiz uma boa escolha ao ir para o Japão. Foi a melhor experiência da minha vida. Infelizmente, eu tinha apenas 21 anos e queria vitórias e triunfos, não apenas o dinheiro que o automobilismo japonês me oferecia. Acho que fui cedo demais para o Japão. Por causa disso, acabei voltando para a Inglaterra. O automobilismo no Japão é muito popular porque o país possui muitas indústrias automobilísticas e patrocinadores. As corridas chegavam a receber mais de 80.000 espectadores. Era um belo show. Eu realmente gostei de tudo lá, das equipes, dos pilotos e dos fãs, porque como um piloto gaijin (um estrangeiro) você acaba conseguindo seus fãs. É uma pena que o automobilismo japonês ainda seja desconhecido na Europa, que nós não vemos muitos pilotos japoneses correndo. Desde essa minha experiência, passei a valorizar o país, decorando a minha casa com objetos de lá, comendo comida japonesa com freqüência, lendo livros sobre a cultura japonesa… Às vezes, eu não entendo o porquê dos pilotos estrangeiros odiarem morar lá. É um país legal, com gente legal, comida boa… No fim das contas, eu me arrependo por ter ido embora de lá, por ter perdido a oportunidade de ter construído uma carreira boa lá, mas o que eu queria mesmo era ir para a Fórmula 1.

VOCÊ ACABOU VOLTANDO PARA A F3 INGLESA EM 1992 E FEZ UM BOM ANO, OBTENDO O VICE-CAMPEONATO. UM DOS SEUS ADVERSÁRIOS FOI O BRASILEIRO GIL DE FERRAN, O CAMPEÃO. COMO FOI?

O campeonato de F3 em 1992 só começou a ficar bom de verdade depois que eu passei a correr pela Alan Docking Racing com um Ralt RT34 a partir da 6ª corrida. Ainda faltavam 10 corridas para o fim, e eu consegui vencer 3 delas e obter vários pódiuns que me levaram ao vice-campeonato. Só que o Gil de Ferran já estava tão à frente que não dava mais para brigar pelo título. Além disso, nós estávamos arriscando ao correr com uma carenagem reconstituída, o que foi um erro. Mesmo assim, muitas pessoas disseram que eu fui o melhor piloto da segunda parte do campeonato. Só que o Gil correu bem e não cometeu erros. Muito bem, Gil!

DEPOIS DISSO, VEIO A FÓRMULA 3000 INGLESA EM 1993, E UMA POLÊMICA, UMA DISPUTA ENTRE DUAS EQUIPES (MADGWICK E ARGO) QUE CHEGOU A IMPEDIR A SUA PARTICIPAÇÃO EM VÁRIAS CORRIDAS DO CAMPEONATO. COMO FOI VENCER DIANTE DESSE PANORAMA?

Ninguém conseguia me superar naquele ano. Ganhei o campeonato disputando 6 corridas das 10 possíveis e vencendo 5 delas. Foi muito bom estar no topo, com 5 vitórias, 5 poles, 6 voltas mais rápidas e o recorde da pista de Thruxton. A Madgwick era uma boa equipe, mas tinha problemas financeiros graves e acabou tendo de contratar o Mikke van Hool (belga, ex-piloto e ex-chefe da Astromega, equipe de Alonso na F3000), que trazia muito dinheiro. E ele começou a pressionar a equipe, dizendo que por trazer todo esse dinheiro, deveria ser o primeiro piloto. Aí o Franco (dono da equipe Argo), que já tinha tomado conhecimento da minha situação, me convidou para correr para ele nas duas últimas corridas da temporada. E eu venci as duas, deixei o Van Hool para trás! Eu me lembro que o Van Hool terminou em segundo em Brands Hatch, só que eu tinha vencido e ainda por cima tinha colocado uma volta em cima dele. Ele ficou louco de raiva!

COMO SURGIU A OPORTUNIDADE DE CORRER NA FÓRMULA 1 em 1994?

Eu sabia que, depois de conseguir bons resultados na Fórmula 3000 inglesa, já era hora de arranjar um lugar na Fórmula 1. Mas como eu não tinha empresários ou conselheiros, eu mesmo comecei a entrar em contato com algumas equipes de F1 e, depois de meses de esforço, a Lotus me veio com uma boa oportunidade (devo agradecer a Bernie Ecclestone, um grande homem). Desde que eu era criança, era meu sonho correr na Lotus, e ele estava sendo realizado! Peter Collins (diretor da Lotus) é uma excelente pessoa e a Lotus sempre praticou uma política de ajudar pilotos jovens e promissores. Eu me lembro que tivemos um encontro em Ketteringham Hall, e nós tínhamos de embarcar em um pequeno avião para 4 pessoas para ir pra lá. Eu nunca estive em um vôo tão assustador, por causa do clima horrível!

Nós ficamos no antigo escritório do Colin Chapman esperando um dia inteiro pra saber se a Lotus me daria essa chance ou não. A resposta, afirmativa, só veio às 6 da tarde e eu tinha pouco tempo para fazer o molde do banco, porque no dia seguinte eu já estaria testando em Silverstone!

O teste em Silverstone foi realizado debaixo de chuva bem forte e eu só consegui completar 20 voltas naquele dia. É aquele negócio: você se esforça por muitos anos, espera por boas oportunidades, até pensa que nunca vai conseguir correr na Fórmula 1 e, em um segundo, tudo muda rapidamente e você já está na Fórmula 1. Foi um grande momento!

ESTREAR NA FÓRMULA 1 NO CIRCUITO DE SPA-FRANCORCHAMPS, E AINDA DEBAIXO DE CHUVA, NÃO É NADA FÁCIL. COMO ESTAVA O SEU LADO PSICOLÓGICO NAQUELE FIM DE SEMANA? QUAIS ERAM SUAS EXPECTATIVAS, DIANTE DESSA SITUAÇÃO?

Em Spa, o clima também estava horrível, mas pelo menos eu conhecia a pista, visto que eu estava competindo no campeonato belga de carros de turismo (Belgian Procar) pela Audi. No entanto, correr em um Audi Quattro a 230km/h é uma coisa. Correr em um F1 a 300km/h é outra completamente diferente. Eu rodei e bati na saída da Bus Stop na minha segunda volta rápida no treino livre de sexta e perdi todo o resto desse treino. Naquele momento, eu pensei que meu fim de semana tinha acabado. No entanto, os caras da Lotus fizeram um ótimo trabalho e conseguiram consertar o carro a tempo para o primeiro treino oficial. E a cada vez que eu ia a pista, eu ia ficando mais rápido e ganhando mais experiência, visto que eu não tinha conseguido quilometragem o suficiente antes do fim de semana.

No primeiro treino de classificação, eu consegui uma boa volta e fiquei em 25º. Eu sabia que eu podia ter conseguido algo melhor. O que me atrapalhou foi não conseguir calcular o número de voltas que eu já tinha feito e quantas mais eu podia fazer (já tinha feito 7 até a pista secar, o máximo permitido era 8). Quando a pista começou a secar, eu poderia ter feito um tempo 2 ou 3 segundos mais rápido, assim como ocorreu com Rubens Barrichello, que havia conseguido sua primeira pole.

No segundo treino de classificação, no Sábado, a pista estava mais lenta e ninguém, com exceção de Christian Fittipaldi, conseguiu melhorar seu tempo. Assim, eu acabei ficando com o 26º lugar após uma boa disputa com Bertrand Gachot, que pensou que poderia ter me superado só porque eu era um estreante! Poucas pessoas me viram vencer, naquele mesmo Sábado, a corrida da Procars e subir no degrau mais alto do pódio da Fórmula 1! Eu me lembro que eu tinha ido para a entrevista coletiva da FIA após o treino oficial com o meu macacão da Audi sobre o meu macacão da Lotus. O meu Audi estava me esperando para a corrida que aconteceria em minutos, então eu perguntei ao Rubens Barrichello e ao Gerhard Berger se eu podia ser o primeiro a ser entrevistado. Também pedi aos jornalistas para que fizessem apenas duas perguntas, já que eu tinha de estar na pista em 10 minutos!

Quando eu entrei no Audi, a corrida estava para começar em apenas três minutos! Esse vai ser um dia no qual eu nunca vou me esquecer! Depois de vencer a corrida, eu e a Audi fizemos uma festa lá no motorhome celebrando minha primeira corrida na Fórmula 1. Você pode imaginar o trabalho que dá correr em um carro de Fórmula 1 e em um Audi da Procars, com toda aquela diferença de potência e velocidade. No desfile de pilotos, eu chorei que nem uma criança. Naquele momento, eu percebi que eu havia conseguido me tornar um piloto de Fórmula 1.

A corrida foi realizada em pista seca e eu tive de aprender a dirigir o Lotus nesse tipo de condições, visto que era a primeira vez que eu andava em um carro de F1 em uma pista que não estava molhada! Eu tente manter contato com os carros da Larrousse e da Simtek e extraí uns 85% do carro, visto que eu não queria cometer erros e queria apenas chegar ao fim. Em um momento, Gounon rodou sua Simtek e eu consegui passar por ele. E ele não estava conseguindo dar o troco até que tivemos de dar passagem aos líderes na volta 19. Quando Barrichello chegou para passar, em uma descida, fui para a parte de fora do traçado. O problema é que eu havia me esquecido que havia chovido muito durante o fim de semana e, por aquela parte ser uma descida, antes da Pouhon, formou-se uma espécie de rio. Como meus pneus traseiros já estavam completamente sujos, eu perdi o controle quando freei para entrar na Pouhon e rodei, ficando na caixa de brita. Naquele momento, estava a uns 260km/h, e tudo acontece muito rapidamente, não tive qualquer chance de controlar o carro. Ali eu aprendi que, na Fórmula 1, se você se preocupa demais em ser legal com os outros pilotos, você se dá mal. Foi uma pena, porque estava sendo uma corrida legal e faltava uma volta para eu fazer uma parada de boxes. Na verdade, eu deveria ter parado uma volta antes. Eu tenho certeza de que, sem problemas mecânicos, dava pra ter terminado a corrida e obtido um bom resultado.

QUAL ERA O PROBLEMA COM O LOTUS 109?

O Lotus 109 Mugen-Honda não era um carro tão ruim, no fim das contas. Ele só precisava ter tido todo um desenvolvimento durante o ano (o que não aconteceu devido à falta de tempo e dinheiro). O motor era muito pesado e por causa disso o carro saía muito de frente em curvas de alta velocidade. Faltava também tração nas curvas de baixa. No entanto, a aerodinânmica e a potência do motor eram bons e o 109 era um dos carros mais rápidos em reta, como todo mundo pôde ver em Monza. Pra se ter uma idéia, eu consegui ser o décimo mais veloz (mesmo com o carro com muito downforce) na reta dos boxes em Estoril durante a corrida! Eu me lembro que Eddie Irvine tentava me ultrapassar de qualquer jeito na reta e não conseguia. Ele só me passou porque tive de deixá-lo passar por causa da bandeira azul.

O QUE VOCÊ ACHOU DO AMBIENTE DA FÓRMULA 1? SEU RELACIONAMENTO COM SEU COMPANHEIRO NESSAS DUAS CORRIDAS, JOHNNY HERBERT, FOI BOM?

Muitas pessoas me falavam que o ambiente no paddock da F1 era muito ruim, mas não foi o que eu achei quando estive lá. O ambiente na F1 é o mesmo que você encontra na F3000 ou na F3. Você sempre tem de estar competitivo. A única diferença é que, na Fórmula 1, você não tem tempo para mostrar suas habilidades. Se você é competitivo, a categoria te aceita. Senão, você está perdendo seu tempo. Mas, olha, do ponto de vista de um piloto, se você tem uma chance de correr na Fórmula 1, não pense duas vezes e vá em frente. Nunca se sabe o que vai acontecer no futuro.

Fiquei desapontado por não poder ter disputado o GP da Itália em Monza, por, segundo meu contrato com a Audi, ter de fazer uma corrida de Procars naquele mesmo fim de semana. O Lotus estava muito rápido em Monza e eu sabia que poderia ter tido um bom resultado e, quem sabe, poderia ter sido minha primeira corrida de verdade na F1, como um piloto competitivo. Johnny Herbert era uma das estrelas da Fórmula 1 e era o primeiro piloto da Lotus, mas era um cara legal, que sempre procurava fazer piadinhas de tudo. Nossa relação era boa.

EM ESTORIL, AS CIRCUNSTÂNCIAS NÃO FORAM TÃO CRUÉIS E VOCÊ CONSEGUIU TERMINAR A CORRIDA. PARECE CLARO QUE A PISTA SECA AJUDOU, MAS O QUE MUDOU PARA ESSA CORRIDA?

É, a corrida de Estoril realmente foi melhor, porque quanto mais eu ganhava quilometragem com o carro, mais rápido eu ficava. Na Fórmula 1, você deve estar bem preparado e deve ter, no mínimo, quilometragem de 4 corridas em testes antes da sua primeira corrida, o que não foi meu caso, mesmo depois do GP das Bélgica, período no qual eu acabei não testando. Hoje em dia, você vê vários pilotos andando bem em suas primeiras corridas, como Hamilton, Alonso, Kovalainen… mas poucas pessoas se lembram que eles fizeram muitos testes antes de sua primeira corrida. Em alguns casos, até mesmo uma temporada inteira de testes.

No primeiro treino de classificação, eu estava em 24º no grid, e Johnny Herbert estava em 27º, devido a problemas mecânicos. Por causa disso, Johnny teve de pegar emprestado meu carros para os últimos 15 minutos da classificação para se garantir no grid, até porque a pista, nesses últimos minutos, está devidamente aquecida e limpa. Eu estava satisfeito com o resultado. Eu sabia que podia ter melhorado no dia seguinte, mas não foi o caso, porque cometi um pequeno erro em uma freada enquanto tentava acompanhar a Benetton de Jos Verstappen. Assim, perdi metade do treino. Johnny conseguiu ficar em 22º (seu carro tinha todas as novidades e um motor muito mais leve) e eu caí para a 25ª posição no grid.

Na corrida, tudo o que eu queria era chegar ao fim. Mas até isso estava difícil, porque eu estava fora de forma, com muitas dores no pescoço. Isso após apenas 32 voltas, e ainda faltavam 45! Mas, dessa vez, eu havia conseguido chegar ao fim, sem cometer erros durante a corrida. Eu fiquei feliz por todas as pessoas que acreditaram em mim, pela equipe, pelos mecânicos e pelos engenheiros, visto que os dois carros da Lotus haviam conseguido completar a corrida.

A IMPRENSA BELGA, OS PATROCINADORES E OS FÃS APÓIAM E DÃO O DEVIDO VALOR AOS SEUS PILOTOS? NÃO VEMOS MUITOS PILOTOS BELGAS NO CENÁRIO INTERNACIONAL HOJE EM DIA E, AO QUE PARECE, VOCÊ NÃO RECEBEU MUITO APOIO DOS SEUS COMPATRIOTAS EM SUA CARREIRA.

O problema da Bélgica é que o país é dividido em duas comunidades, a dos flamengos e a dos valões. E tem Bruxelas no meio de tudo. Então, se você não está na comunidade correta, você não vai receber o apoio necessário, mesmo que você seja muito bom. Só se você for um gênio, um campeão mundial, o número um no seu esporte. E isso ocorre em todos os outros esportes. Eu diria que se você for da comunidade flamenga, você conseguirá melhores apoios e oportunidades. Enfim, é difícil entender tudo isso, ainda mais sabendo que você irá representar uma única nação em um dos esportes mais prestigiados do mundo.

DEPOIS DAQUELAS DUAS CORRIDAS, VOCÊ CHEGOU A RECEBER OUTRO CONVITE PARA CORRER NA F1?

Depois de Estoril, não tive outra oportunidade para correr na F1. Pelo menos, o Lotus 109 que usei naquelas duas corridas está na Antuérpia e, de vez em quando, vou visitá-lo.

VOCÊ DEIXOU O AUTOMOBILISMO HÁ ALGUM TEMPO E, HOJE EM DIA, É GERENTE DE VENDAS DA SEAT NA BÉLGICA. MESMO ASSIM, VOCÊ PRETENDE VOLTAR A COMPETIR EM UM FUTURO NÃO TÃO DISTANTE?

Eu tomei a decisão de parar de correr em 2002, após problemas familiares (divórcio), mas acabei participando de uma corrida chamada Legends Masters em 2005, em Zolder, um evento que reuniu vários pilotos belgas famosos, de carreira internaional. Você nunca sabe o que vai acontecer no futuro. Estou com 38 anos (hoje em dia, Philippe tem 40), mas se me oferecessem um bom carro para voltar, por que não?

Só para constar, fiz 146 corridas em toda a carreira, venci 37, obtive 39 poles e 34 voltas mais rápidas. E esqueci de dizer que quando eu estava dirigindo o Lotus, eu tive de usar sapatos tamanho 41 ao invés do 42, que é o que eu uso, por causa do espaço muito pequeno para mim dentro do carro. Então, você pode imaginar em que condições eu tive de correr na F1.

O automobilismo é um esporte no qual todo mundo só costuma prestar atenção na atuação individual do piloto, algo completamente errôneo. A “turma da cozinha”, que acompanha a corrida pela mesma televisão que você mas que tem tanta participação na vitória e na derrota quanto o próprio piloto, também merece ser lembrada. E alguns “chefs de cozinha”, também conhecidos como engenheiros, diretores técnicos, aerodinamicistas e denominações que os valham, marcaram tanto quanto os pilotos mais consagrados. Quem não se esquece de Colin Chapman e o pioneirismo de copiar idéias da aeronáutica e de outras categorias? Ou Gordon Murray e seus carros de perfil baixo? Ou Ross Brawn? E por aí vai.

O homenageado do Top Cinq de hoje é o maior especialista em aerodinâmica da Fórmula 1 atual, Adrian Newey. Atual projetista da Red Bull, Newey tem em seu currículo os carros das equipes campeãs das temporadas 1992, 1993, 1994, 1996, 1997 (embora ele já não estivesse mais na equipe campeã, o carro foi desenhado por ele) e 1998, além do título de pilotos de 1999. Mesmo com o jejum de títulos, seus bólidos nunca deixaram de estar em evidência. Conheça aqui cinco dos seus projetos mais emblemáticos para a Fórmula 1 em ordem decrescente de ano.

5- RED BULL RB6 (2010)

Este é o carro atual da equipe oficial das latinhas. Com ele, Sebastian Vettel e Mark Webber fizeram todas as seis poles até aqui, algumas delas com extrema folga, e venceram três corridas. Infelizmente, alguns azares e problemas impediram que a equipe vencesse mais. Mas é inegável que o melhor trabalho aerodinâmico da temporada 2010 é o da Red Bull.

À primeira vista, o carro se destaca pelo arrojado bico em formato V e pela bigorna copiada de outras equipes. Um trunfo que dizem ser mais importante, porém, é o uso da suspensão pull-rod (sistema no qual o braço da suspensão “puxaria” o conjunto de molas e amortecedores ao ser fixado diagonalmente entre a parte superior da roda e a parte inferior do chassi), que permitiu compactar a traseira do carro, aumentando a eficiência do difusor duplo.

4- MCLAREN MP4/20 (2005)

Ao meu ver, é o McLaren mais belo da década. Um carro de linhas agressivas que venceu dez corridas, fez oito pole-positions e deu o vice-campeonato a Kimi Raikkonen. Pela performance pura apresentada, porém, poderia ter sido campeão se não fossem as quebras recorrentes.

O MP4/20 era um alento para a equipe após os fracassados MP4/18 e MP4/19, que utilizavam uma parte dianteira bastante estreita. Neste carro de 2005, o bico foi alargado, a asa dianteira foi levantada, o difusor traseiro foi diminuído e a asa traseira foi empurrada para trás. Além disso, o carro ganhou “chifres” localizados na lateral superior que buscava captar o máximo de downforce possível dentro das já proibitivas regras da categoria. Dá para ver que o serviço foi bem-feito, já que o carro se destacava pela velocidade com o qual completava as curvas de alta.

3- MCLAREN MP4/14 (1999)

Muitos aqui reclamariam por eu não ter colocado o MP4/13 de 1998, o último McLaren a vencer o campeonato de pilotos e de construtores. Com todo o respeito a ele, acho o MP4/14 um carro ainda mais bonito e que, se não fosse os problemas de confiabilidade e das peças entre o volante e o banco, poderia ter dominado o campeonato de 1999 com extrema facilidade.

O MP4/14 fez nada menos que onze poles-positions e venceu sete corridas. E olha que 1999 foi um ano atípico, no qual tivemos treinos (Magnycours, Nürburgring) e corridas (Melbourne, Magnycours, Hockenheim, Nürburgring, Monza) completamente bagunçados. Pela lógica, deveria ter ido longe.

Este carro foi uma releitura aerodinâmica do já consagrado modelo anterior. Adrian Newey estava preocupado em aumentar ao máximo o downforce do carro, visto que o regulamento sancionado pela FIA em 1998, ao diminuir o tamanho dos pneus e estreitar as medidas laterias do carro, retirou boa parte da aderência dos carros de Fórmula 1. O destaque vai para o bico, o mais rebaixado entre os 11 modelos que competiram naquele ano. O restante do carro é bastante semelhante ao anterior, com linhas menos “carregadas” que os concorrentes.

2- WILLIAMS FW14B (1992)

Dá para considerá-lo, sem medo de errar, o melhor carro da década. A alcunha de “carro de outro planeta”, dada por Ayrton Senna no início da temporada de 1992, é bastante válida. O que mais dizer de um carro que venceu 10 das 16 corridas e obteve o absurdo de 15 das 16 poles-positions possíveis daquele ano?

O FW14B era uma atualização do FW14, o carro mais competitivo da Fórmula 1 em boa parte da temporada de 1991. Não havia pontos fracos no carro. O motor Renault V10, alimentado por uma excelente gasolina Elf, já era o mais potente da Fórmula 1 e os aparatos tecnológicos, como o câmbio semiautomático, o controle de tração, os freios ABS e, acima de tudo, a suspensão ativa, formavam o pacote que engoliria a temporada de 1992.

Adrian Newey se manteve fiel a alguns de seus princípios trazidos da March, como o bico curvilíneo voltado para baixo convergindo com uma asa dianteira que era mais alta que nos carros concorrentes. O carro possuía aparência compacta e harmônica, exatamente do jeito que Adrian gostava. O downforce gerado pelo aparato aerodinâmico somado com a suspensão ativa em curvas de alta era tão grande que o próprio Riccardo Patrese, um dos pilotos da equipe naquele ano, chegou a reclamar do extremo desconforto que o FW14B causava ao atingir velocidades tão altas.

1- MARCH 881 (1988)

Esse é um de meus carros favoritos de todos os tempos. E é o mais fundamental para entender a cabeça e a carreira de Adrian Newey.

Em 1988, a March era uma equipe pequena e não muito endinheirada, mas bastante competente. O então jovem Adrian Newey comandava o projeto do 881, um carro completamente diferente de qualquer outro do extenso grid daquele ano.

Enquanto as equipes de ponta se preocupavam com a transição dos motores turbo para os aspirados ao mesmo tempo em que apostavam em projetos conservadores de chassis (a McLaren utilizava com perfeição uma idéia surgida na Brabham dois anos antes, enquanto que Ferrari e Lotus usavam chassis bastante parecidos com os anteriores), a March aproveitou o fato de ter no Judd V8 um motor relativamente fraco porém compacto e maleável e concentrou todas as suas atenções no carro.

Desenvolvido com base no March 871 do ano anterior, o 881 era um carro que inspiraria boa parte dos bólidos de Fórmula 1 do início dos anos 90. A entrada de ar, localizada sobre a cabeça do piloto, era combinada com o santantônio, design que se tornaria o padrão da categoria a partir daí. O bico do carro, assim como no Williams FW14B, era curvilíneo para baixo e culminava em uma asa dianteria alta, algo inédito na Fórmula 1. Além disso, o habitáculo do piloto foi reduzido ao máximo para compactar o carro. O downforce gerado era o maior entre todos os bólidos da Fórmula 1.

Infelizmente, o carro tinha vários problemas. O motor atmosférico, com 640cv, não era páreo para os motores turbo nas pistas de alta. O conjunto de suspensão era bastante precário, o que resultou em um problema crônico para tracionar o carro na saída de curvas de baixa. Além disso, a falta de dinheiro era crônica: Newey quis desenvolver lá o primeiro câmbio semiautomático da história da categoria, mas não foi possível.

De qualquer modo, o March deu canseira às equipes de ponta, obtendo feitos históricos como o segundo lugar no Grande Prêmio de Portugal e a liderança por alguns metros no Grande Prêmio do Japão, ambos realizados pelo italiano Ivan Capelli.

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