abril 2010


A morte de Roland Ratzenberger completa 16 anos exatamente hoje. O tempo, sempre implacável, voa. Amanhã, será o aniversário da morte de Ayrton Senna. Brasil e Áustria choraram naquele fatídico fim de semana. O Brasil, aliás, tinha motivos de sobra para isso: perdeu seu maior ídolo e quase perdeu também seu talento mais promissor até então, Rubens Barrichello, em um acidente nos treinos de sexta-feira. São dois países bastante acostumados com tragédias relacionadas aos seus pilotos, mas não são os únicos. Abaixo, uma mórbida lista com cinco países e suas perdas.

5- CANADÁ E SEUS TALENTOS PERDIDOS

Greg Moore em 1999

O Canadá teve em Jacques Villeneuve um piloto de enorme sucesso internacional, além de Paul Tracy, Alex Tagliani, Patrick Carpentier e outros no âmbito norte-americano. Poderia, no entanto, ter tido mais pilotos de sucesso. Mais três, para ser bem exato: Bertrand Fabi, Stéphane Proulx e Greg Moore.

Bertrand Fabi (não, ele não era parente do Teo e do Corrado) era um dos pilotos mais promissores de seu período. Em 1985, ele ganhou com enorme facilidade os campeonatos europeu e inglês de Fórmula Ford 2000. Era um piloto cujo estilo agressivo lembrava muito o de Senna. Não por acaso, a West Surrey, mesma equipe do brasileiro, o contratou para a temporada de 1986 da Fórmula 3 inglesa. Infelizmente, semanas depois da contratação, Fabi sofreria um violento acidente em testes em Goodwood e faleceria no hospital.

Stéphane Proulx tem uma história ainda mais inusitada. Filho de uma bem-sucedida pilota local, Proulx ganhou o campeonato canadense de Fórmula Ford 2000 em 1987, foi preso por excesso de velocidade nos EUA no ano seguinte e assinou, dentro da cadeia, contrato de patrocínio com a Player’s para correr na Fórmula 3000 em 1989. A partir daí, só azares: problemas com seus carros na F3000, um narcisismo que ultrapassava sua dedicação às corridas e falta de dinheiro. Em 1992, graças à sua namorada francesa, contraiu AIDS. No ano seguinte, correndo na Fórmula Atlantic em Phoenix, foi atingido por uma roda na cabeça no melhor estilo Henry Surtees, ficou um tempo em coma e nunca conseguiu se recuperar. Somando as consequências do acidente com as complicações da AIDS, Stéphane acabou ficando muito enfraquecido e morreu em casa em Outubro de 1993.

Greg Moore dispensa apresentações. Um dos nerds mais brilhantes do automobilismo, Moore se destacava pela completa despretensão e simpatia fora da pista e pela enorme agressividade dentro dela. Ganhou a Indy Lights em 1995 com enorme facilidade e, na CART, se destacou como um dos melhores pilotos da categoria no final dos anos 90. Venceu corridas como em Jacarepaguá/1998, ao ter duelo feroz com Alex Zanardi, e em Homestead/1999, quando não tinha o melhor carro. Sua morte, em um tenebroso acidente na última etapa da CART em 1999, no circuito de Fontana, fez o automobilismo chorar.

4- ALEMANHA, 1985

Stefan Bellof em 1985

A Alemanha teve seu annus horribilis em 1985. Em menos de um mês, dois de seus melhores pilotos faleciam em acidentes pavorosos em corridas de protótipos.

Manfred Winkelhock podia não ser o piloto dos sonhos de ninguém, mas era um cara trabalhador, modesto e bastante afável. Em 1985, ele dividia suas atenções entre as corridas de Fórmula 1 pela pequena RAM e o Mundial de Protótipos pela poderosa Kremer-Porsche. Em Agosto, Manfred foi ao Canadá fazer os 1000km de Mosport com um Porsche 962C. Em determinado momento, possivelmente com problemas de suspensão, seu carro se descontrolou na Curva 2 e Winkelhock bateu violentamente no muro. Com hemorragia cerebral e ferimentos por todo o corpo, Manfred morreu em um hospital naquele mesmo dia.

Apenas 19 dias depois, em 1 de Setembro, foi a vez do país perder Stefan Bellof. Considerado um dos maiores talentos perdidos de todos os tempos, Bellof também fez dupla jornada em 1985: corridas pela Tyrrell na Fórmula 1 e pela Rothmans-Porsche no Mundial de Protótipos. Nos 1000km de Spa-Francorchamps, em briga quase que fraticida contra seu rival Jacky Ickx, Bellof se tocou com o belga em plena Eau Rouge. Seu Porsche 956B seguiu reto e bateu violentamente na barreira de proteção. Completamente destruído, o carro começou a pegar fogo. Stefan morreu no ato. De olhos abertos, diz a lenda.

O sonho de ter dois pilotos competitivos na Fórmula 1 se esvaía em 19 dias. Somente em 1991 que um outro alemão pôde trazer de volta a esperança teutônica de ter um piloto vencendo na categoria máxima do automobilismo.

3- BRASIL E SEUS ACIDENTES

Marco Campos em 1995

Pouca gente repara, mas o Brasil é um verdadeiro ímã de acidentes e tragédias em geral para seus pilotos. Podemos dizer que os seis maiores pilotos da história do país na Fórmula 1, Emerson, Piquet, Senna, Pace, Barrichello e Massa têm alguma história bastante negativa neste sentido. O povo só se lembra da morte do tricampeão Ayrton Senna em 1994, mas o automobilismo registra muitas outras histórias.

A primeira tragédia internacional envolvendo um piloto brasileiro ocorreu com Christian Heinz, um dos melhores pilotos do país no começo dos anos 60. Nas 24 Horas de Le Mans de 1963, Heinz sofreu um violentíssimo acidente  com seu Alpine-Renault na Hunaudières e faleceu na hora. Catorze anos mais tarde, José Carlos Pace sofre um acidente de monomotor na Serra da Cantareira e não tem qualquer chance de sobrevivência.

Com o surgimento de inúmeros pilotos brasileiros de sucesso no exterior, os acidentes se tornaram mais frequentes. Nelson Piquet quase perdeu as pernas em um acidente nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis em 1992. Na mesma Indy, Emerson Fittipaldi abandona a carreira após um violento acidente nas 500 Milhas de Michigan em 1996. Um ano antes, o Brasil registrava outra perda dolorosa: Marco Campos, um dos pilotos mais promissores da história do país, sofreu o único acidente fatal da história da Fórmula 3000 Internacional no circuito de Magnycours, em 1995. E no fim de semana da morte de Senna, Rubens Barrichello sofreu um violento acidente nos treinos de sexta-feira e deu muita sorte de sair apenas com um braço e um nariz machucados.

Na atual década, Felipe Massa e Luciano Burti tiveram sérios ferimentos na cabeça em acidentes na Fórmula 1. Burti, ao bater de frente nos pneus do perigoso circuito de Spa-Francorchamps em 2001. Massa, ao ser atingido por uma mola solta do carro de Barrichello na Hungria em 2009. Nos Estados Unidos, Cristiano da Matta ficou entre a vida e a morte por alguns meses após atropelar um cervo em testes da ChampCar no circuito de Elkhart Lake em 2006. E outros pilotos já tiveram suas carreiras interrompidas momentaneamente por acidentes: Airton Daré, Christian Fittipaldi, Felipe Giaffone, Vitor Meira, Gil de Ferran e por aí vai.

2- SUÉCIA, 1978

Gunnar Nilsson em 1976

O ano de 1978 marcou uma nova fase da Suécia na Fórmula 1. Para pior. Em dois meses, o país escandinavo perdia seus dois pilotos de ponta na Fórmula 1. Um vencido por uma estúpida embolia gordurosa. O outro, por um cancro testicular.

Ronnie Peterson, um dos mais espetaculares pilotos da história da categoria, corria em 1978 com o objetivo de ajudar Mario Andretti, seu companheiro de equipe na Lotus, a ser campeão. Em Monza, já corriam fortes boatos que ele seria piloto da McLaren no ano seguinte. A corrida, porém, colocou um ponto final na história: tocado por James Hunt na largada, Peterson guinou em direção ao guard-rail com violência, causando um enorme incêndio e ferimentos profundos nas pernas. Ronnie, no entanto, não corria risco de vida.

Levado para o hospital, Peterson passou por cirurgia naquele mesmo dia. Tudo indicava um período longo de recuperação a partir daí, mas à noite seu estado de saúde piorou drasticamente. Peterson entrou em coma e, pouco depois, veio a falecer. O diagnóstico foi uma embolia causada pela entrada de gordura em seu sistema sanguíneo que  acabou pro causar insuficiência respiratória.

No seu velório, estava um debilitado e tristonho Gunnar Nilsson. Diagnosticado com cancro testicular em estágio avançado, Nilsson abandonou momentaneamente a Fórmula 1 e um contrato para correr com a Arrows naquele ano de 1978 para um prolongado tratamento no Hospital Chaning Cross, em Londres. Porém, a situação de Nilsson só piorava e apenas 39 dias após a morte de Peterson, era a vez de Nilsson falecer.

Com a morte de seu astro e de seu piloto mais promissor, o interesse na Fórmula 1 por parte da Suécia se reduziu consideravelmente. O GP da Suécia, que havia deixado o calendário um ano antes, nunca mais foi sequer considerado. Apesar de terem tido pilotos como Eje Elgh, Stefan Johansson, Tomas Kaiser, Thomas Danielsson, Kenny Brack e Bjorn Wirdheim, apenas Johansson chegou à Fórmula 1 e nenhum deles possuía o carisma dos dois falecidos.

1- ÁUSTRIA E SEUS ACIDENTES

Karl Wendlinger em 1995

Nada, porém, supera o carma destinado à Áustria. Chega a ser algo inexplicável. Não basta haver uma tragédia, ela deve ter também os piores requintes de crueldade possíveis.

A Fórmula 1 contabiliza três mortes austríacas e mais um monte de acidentes. Jochen Rindt morreu nos treinos do GP da Itália de 1970 quando seu carro bateu no guard-rail anterior à Parabólica e o piloto foi cortado pelo cinto de segurança. Em 1975, Helmut Koinigg foi decapitado pelas lâminas do guard-rail do circuito de Watkins Glen na corrida de 1974. Dezenove anos depois, a morte de Roland Ratzenberger no circuito de Imola chocou a muitos, especialmente por ter sido mostrada ao vivo na TV, com direito a manchas de sangue no capacete e massagem cardíaca. Fora da Fórmula 1, Jo Gartner morreu no final da reta Mulsanne nas 24 Horas de Le Mans de 1986. O país contabiliza também a última morte da história da Fórmula 2 em sua versão antiga, com Markus Höttinger sendo atingido por um pneu no velocíssimo circuito de Hockenheim na corrida de 1980.

Mas não foi só isso. Niki Lauda quase morreu devido às queimaduras severas e à intoxicação por gases tóxicos após o acidente com sua Ferrari no circuito de Nordschleife em 1976. Treze anos depois, Gerhard Berger também viu a morte de perto, quando coincidentemente sofreu um acidente em Imola com uma Ferrari que veio a se incendiar. Em 1994, duas semanas após o pandemônio de Ímola, Karl Wendlinger sofreu um violentíssimo acidente nos treinos do GP de Mônaco, resultando em três semanas em coma profundo.

Mesmo pilotos mais recentes do país podem se dizer afetados por acidentes. Patrick Friesacher quase perdeu uma das pernas em um acidente quando ainda era piloto de kart. Alguns anos atrás, ele fraturou algumas vértebras testando o carro da A1GP. E os próprios Christian Klien e Alexander Wurz tiveram visível redução de performance após acidentes feios. O primeiro, em Melbourne/2006. O segundo, em dois acidentes consecutivos, em Mônaco e Montreal no ano de 1998. Talvez seja o medo da repetição das tragédias que ocorreram com seus compatriotas.

Você me pergunta: o que há de especial nessa foto? Eu respondo: nada de especial além de um horrendo Arrows A1 e um piloto italiano até então considerado promissor o conduzindo. Mas há quem considere esse Grande Prêmio da Itália o benchmark da carreira de Riccardo Patrese.

Aos 24 anos, Patrese estava em seu primeiro ano completo na Fórmula 1. Com seu Arrows, vinha fazendo um ótimo campeonato a ponto de ter conseguido liderar o GP da África do Sul e de ter obtido um brilhante segundo lugar na Suécia. Na pista, o italiano era caracterizado pelo estilo bastante agressivo e até mesmo perigoso segundo alguns. Porém, era um período no qual competiam nomes como Ronnie Peterson, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve. Patrese, portanto, não era nenhuma aberração nesse sentido.

Em Monza, o piloto italiano largaria em um razoável 12º lugar. Seu companheiro, o alemão Rolf Stommelen, sequer se pré-classificou. Até aí, tudo bem. No dia seguinte, porém, Riccardo se envolveria em um acidente que, no mínimo, afetaria sua carreira por um bom tempo, se não para sempre.

Deu tudo errado no procedimento de largada. O diretor de prova Gianni Restelli erroneamente não esperou os últimos pilotos do grid de 24 carros se posicionarem no grid e deu sinal verde para a partida. Os pilotos que vinham atrás, que não haviam sequer parado, aproveitaram o fato de estarem em movimento e apenas aceleraram, enquanto que os ponteiros começavam a se mover. Ao mesmo tempo, Riccardo Patrese tentou uma manobra diferente ao utilizar a parte externa asfaltada à direita para ganhar posições fora da pista. A atitude até que vinha funcionando, mas havia um problema: esta parte externa se tornanva cada vez mais estreita e Patrese precisava voltar para a pista mais cedo ou mais tarde.

Ele tentou voltar no momento em que o McLaren de James Hunt estava ao seu lado. Hunt não quis dar passagem, mas esterçou o carro ligeiramente para a esquerda. A medida não foi suficiente e Patrese acabou atingindo o McLaren, que perdeu o controle e acertou o Lotus de Ronnie Peterson. O Lotus foi direto ao muro e todos nós conhecemos o resto da história.

Patrese? O sempre polêmico James Hunt iniciou um movimento de crucificação e boicote contra o italiano, alegando que ele era muito perigoso e por isso não deveria estar no grid. Como Hunt era o rei da lábia, vários pilotos se uniram a ele, como Lauda, Emerson e Scheckter. A GPDA se reuniu e decidiu pelo banimento de Riccardo Patrese na corrida seguinte, em Watkins Glen.

Riccardo voltou em Montreal e ainda conseguiu um bom quarto lugar. Mas o piloto, apesar de estar consciente da sua ausência de culpa, estava bastante deprimido e chegou até a reconsiderar sua carreira. Fora das pistas, foi aberto um inquérito contra Patrese e o diretor de prova. O caso legal se prolongou até 1981, quando ambos foram absolvidos. Até Jody Scheckter veio ao piloto para se desculpar. Terminava aí a via crucis de Riccardo Patrese.

No entanto, todos começaram a perceber que a pilotagem de Riccardo Patrese havia mudado. A agressividade deu lugar a uma passividade quase covarde. Nos mais de 200 grandes prêmios que se seguiram, Patrese obteve apenas seis vitórias, um vice-campeonato com um carro impecável em 1992, algumas atuações boas e muitas discretas em equipes como Brabham, Alfa Romeo, Williams e Benetton. Deixou a Fórmula 1 aos 39 anos acusado de arrogante, amargurado e picareta. Para mim, fica difícil entender como um piloto poderia agir de outra maneira depois de tudo o que aconteceu.

E você? Acha que Patrese deveria ser culpado ou foi apenas um acidente de corrida?

Quatro etapas da atual temporada já se foram, todos só falam em Vettel, Alonso, Schumacher e Hamilton e a briga lá no pelotão da frente está mais acirrada do que nunca. Eu pergunto: e daí? Não costumo dar muita importância para o pessoal lá da ponta. As quatro grandes já têm dinheiro, fama e resultados o suficiente para não precisarem da minha compaixão. Olho com atenção, sim, para as equipes do fundão, mais precisamente para as equipes pobres de marré.

Nesse caso, são duas: a HRT e a Sauber. Por que não Lotus e Virgin? A Lotus é rica, tem o governo malaio por trás. E tanto Richard Branson (US$ 2,5 bilhões de patrimônio) como Tony Fernandes (US$ 290 milhões) nadam em dinheiro. Não que Peter Sauber ou José Ramón Carabante recebam Bolsa-Família e andem de Brasília amarela, mas é evidente que não possuem o poderio financeiro de seus dois concorrentes. O resultado é que, aparentemente, suas equipes são as de menor potencial de crescimento do campeonato.

Os números não mentem. Com quase 400 milhões de dólares, a Ferrari é a equipe com maior orçamento do campeonato. A Mercedes, com 263 milhões, e a McLaren, com 208 milhões, vêm logo atrás. Na ponta de baixo da tabela, temos Lotus com 79 milhões, Sauber com 70 milhões, Virgin com 54 milhões e HRT com míseros 50 milhões de dólares. Vale lembrar: a Virgin só corre com 54 milhões porque quer, já que a equipe insistiu na filosofia de provar para todos que, sim, é possível competir com o valor proposto no ano passado pela FIA para a redução de custos.

Explicações iniciais entregues, vemos que Sauber e HRT padecem no paraíso e não podem se dar ao luxo de estarem garantidas para 2011. Percorremos caso por caso.

Tá vendo aquele Certina lá no retrovisor? É o principal patrocinador da Sauber em 2010

A Sauber, de história bonita nos campeonatos de protótipos, nunca foi nada além de uma equipe média sem carisma. Podia andar mais ou menos perto dos carros de ponta, mas nunca saiu lá do meio. A princípio, essa é a cara da equipe em 2010. Não fosse pela expectativa geral de ver Kamui Kobayashi repetir suas atuações do final do campeonato passado e ninguém sentiria falta dos carros brancos de laterais pretas. Na pré-temporada, o carro até se comportou relativamente bem e muita gente saiu dizendo que “essa deverá ser a melhor equipe dos intermediários”.

Não só isso não aconteceu como o C29 vem apresentando uma sequência desagradável de quebras: três motores Ferrari foram para o espaço nos últimos dois fins de semana, um de Kobayashi e dois de De La Rosa. Para uma temporada que prevê apenas seis motores para cada piloto, não é um bom sinal. A Ferrari diagnosticou um problema generalizado no sistema de válvulas pneumáticas dos motores. Mas não é só isso: na Austrália, o bico do carro de Kobayashi escapou ainda na primeira volta, resultando em um grande acidente do japonês. O azar de Kamui é conhecido desde a GP2, mas os carros da Sauber colaboram.

Para piorar, o maior problema da equipe não é este, mas sim a falta de dinheiro. A Sauber é, sem a menor sombra de dúvida, o carro mais limpo do campeonato até aqui. Olhando fotos, só consigo identificar os relógios Certina nos retrovisores e os suplementos nutricionais Scalp-D, cujo emblema está escrito em katakana, alfabeto japonês, na lateral do aerofólio traseiro. E só. O próprio site da Sauber destaca a Certina como seu “patrocinador principal”. Pedro de la Rosa já falou que a equipe precisa de patrocinadores pra desenvolver o carro. Caso contrário, a equipe ficará ainda mais para trás. E o próprio espanhol já está com seu emprego ameaçado. Os endinheirados Luca Filippi e Pastor Maldonado estão apenas esperando o chamado.

"Bruno"? O que será que essa empresa produz?

Nos boxes da HRT, a situação é ainda pior. O carro em si é um problema, a desorganização reina e o dinheiro é raro. Já correm boatos na Europa que a equipe poderia abandonar a atual temporada para se desenvolver para 2011. Não seria uma idéia ruim: o carro ainda está mais de um segundo atrás dos Virgin e Lotus, foi duramente criticado por Geoff Willis e, a princípio, não há perspectivas grandes de melhora. Em Barcelona, a equipe virá com uma nova caixa de câmbio, mas isso não resolverá o problema: o carro simplesmente não possui downforce algum. E o pior é a equipe, mesmo sem querer trabalhar com a Dallara, ainda é refém da construtora italiana, pois essa possui todos os dados de construção e performance dos carros. Qualquer mudança que a equipe queira fazer necessitará de um pedido aos italianos. E olha que dizem até que a última parcela da construção dos carros nem foi paga…

O carro vem com alguns patrocinadores a mais que a Sauber. Bruno Senna conseguiu trazer a Embratel e o Banco Cruzeiro do Sul. Este último acordo foi feito dias antes da corrida do Bahrein. Na China, a equipe colocou o emblema da FCACA, uma empresa de competições chinesa no estilo Prodrive. Além disso, o perdulário Sakon Yamamoto foi contratado como terceiro piloto. Porém, não há uma empresa grande disposta a apoiar a balbúrdia. Nas fotos e na TV, o que predomina são os nomes dos pilotos, Bruno e Karun. O desespero por patrocinadores é tão grande que surgiu um outro boato (equipes frágeis são vulneráveis a boatos) que a HRT só teria dinheiro para competir até Mônaco. Só nuvens negras pelos lados de Múrcia.

Eu não me lembro de histórias como essas nos últimos 15 anos. Em tempos remotos, equipes como Coloni, Andrea Moda e Life sofriam com sua precariedade técnica e financeira. Os tempos, porém, eram outros e equipes problemáticas eram aceitas. A Fórmula 1 do século XXI não tolera os fracos e ver a Sauber sem patrocínios e a HRT capengando emanam de mim sentimentos misturados de nostalgia, pena e escárnio. Que a bonança venha para os suíços e os espanhóis.

Para ler a parte 1, clicar aqui.

TRAÇADO E ETC.

Vamos agora entender o porquê desse circuito ter a fama que tem. A versão analisada é a original, construída em 1927 e utilizada até 1967, quando construíram uma chicane antes da entrada dos boxes, a Hohenrain, para reduzir a velocidade dos carros na entrada dos pits.

O circuito utilizado nesse período tinha 22,810 quilômetros de extensão e nada menos que 172 curvas, 84 para a direita e 88 para a esquerda. A largura média da pista era de 6,7 metros, embora na maior parte do tempo tenhamos larguras entre 8 e 9 metros. A única grande exceção é o retão e seus 20 metros de padrão quase malaio. Desnecessário dizer a respeito da variação de curvas: há de todos os tipos de angulação, inclinação, raio e até mesmo tipo de pavimentação. É um circuito misto, mas tem um retão quilométrico e curvas velocíssimas como a Pflanzgarten e a Kesselchen. Um acerto mais voltado para pistas sinuosas seria o mais sensato, mas é impossível carazterizar Nordschleife como uma pista de alta ou média velocidade.

É impossível analisar todas as curvas e prefiro deixar alguns vídeos para vocês conhecerem melhor. Vou colocar apenas os trechos que me chamam mais a atenção.

HATZENBACH: É um complexo de várias curvas realmente difícil de definir. Simplificando de maneira extrema, seria uma espécie de sequência de zigue-zagues à la Mosport. Como não há muita angulação, o negócio é fazer o carro “dançar” enquanto se tenta fazer o traçado mais retilíneo possível.

QUIDDELBACHER HÖHE: Sabe quando você vê fotos de carros pulando em Nordschleife? Provavelmente, você está vendo a depressão do Quiddelbacher Höhe. Os carros chegam nesse trecho em alta velocidade e, exatamente por encontrarem uma súbita depressão, acabam saindo do chão. É um trecho perigoso, pois é onde os carros reduzem a velocidade para completar a…

FLUGPLATZ: Uma das curvas mais famosas, e mais velozes do circuito. Na verdade, é uma sequência de duas curvas à direita feitas em aceleração total, sendo que a segunda curva é em subida. O segredo é sair da Quiddelbacher Höhe com o carro mais aderente à pista possível para acelerar na Flugplatz. O acidente de Manfred Winkelhock na Fórmula 2 em 1980 aconteceu aqui.

AREMBERG: Antes dessa curva à direita, há um dos trechos mais rápidos dessa pista, o curvão montanhoso à esquerda Schwendekreuz. Logo, a Aremberg é um ponto de freada forte. Chama a atenção pelo fato de ter caixa de brita, raridade em Nordschleife.

WEHRSEIFEN: Esse hairpin à esquerda é um dos pontos mais complicados do circuito. Antes dele, há uma curva rápida à direita que pode enganar um marinheiro de primeira viagem. Logo na curva à direita, o piloto deve frear e esterçar o volante rapidamente à direita. O hairpin é em descida e levemente inclinado. É comum errar aqui.

BREIDSCHEID: Curva veloz à esquerda, conhecida por ter um muro de concreto pintado ao lado.

EXMÜHLE: Ah, esse trecho é ótimo. Na saída da Breidscheid, o carro entra em um pequeno trecho levemente apontado para à esquerda com uma descida seguida de uma subida. Na hora da subida, há uma curva cega à direita. Perfeito.

KESSELCHEN: É uma curva. Ou não. Na verdade, é uma velocíssima perna à esquerda seguida de outra à direita. Faz parte do trecho mais veloz do circuito.

O famoso Caracciola-Karussell

CARACCIOLA-KARUSSELL: É a curva mais famosa e emblemática de Nordschleife e uma das mais famosas do mundo. É basicamente uma curva a 180º feita à esquerda caracterizada pela enorme inclinação de 45º e por ser pavimentada por dois tipos de material. Na linha externa, utiliza-se o asfalto assim como no restante do circuito. Já a linha interna é pavimentada com concreto, de modo que haja um melhor escoamento de água no caso de chuva. O nome de Rudolf Caracciola aparece porque ele foi o primeiro piloto que contrariou o consenso até então vigente que era melhor andar na linha externa asfaltada e mostrou como era possível ganhar tempo andando na linha interna pavimentada com concreto. 

WIPPERMANN: Chicane de alta velocidade com três pernas que culmina em uma descida à la Brands Hatch. Como as zebras são baixas, o negócio é tentar passar por cima delas para fazer o traçado mais retilíneo possível.

PFLANZGARTEN: Belíssimo trecho de alta velocidade. É difícil encontrar curva parecida em outro autódromo. Inicia-se com uma perna velocíssima à esquerda e em descida para depois ter outra perna veloz à direita e culminar em outra depressão que aumenta a velocidade do carro. Porém, o piloto não pode abusar, pois há uma curva dupla à direita e em subida. Se ele aproveitar demais a depressão, a chance dele errar a curva é considerável.

SCHWALBENSCHWANZ: É um Karussell menor, mas a idéia é a mesma: curva inclinada à direita de angulação menor e velocidade maior com duas linhas pavimentadas com materiais diferentes: a de dentro com cimento e a de fora com asfalto.

GALGENKOPF: É talvez uma das curvas de maior angulação e raio de todo o circuito. Sendo assim, é bastante veloz. Apresenta variação de relevo e é feita em aceleração máxima. O piloto deve ter boa tração para não fazer feio na reta.

RETÃO: Não sei se tem nome, mas é uma reta monstruosa cortada por pequenas pernas de altíssima velocidade como a Antoniusbuche e a Döttinger Höhe.

Ainda assim, estou sendo injusto com Nordschleife. Todas as curvas são belíssimas, a variação de relevo ocorre praticamente o tempo todo e a floresta do vale do Eifel como background é uma das coisas mais impressionantes que existem em autódromos ao redor do mundo.

Chega de blábláblá. Fiquem com dois vídeos. Um é de Timo Bernhard dirigindo um Porsche 997 GT3 RSR nas 24 Horas de Nürburgring de 2009. O legal é que o vídeo ilustra curva por curva e dá pra identificar as que eu falei acima. O outro é um onboard de um carro de Fórmula 1 em 1967. Infelizmente, nenhum dos vídeos é da versão original do circuito, mas tudo bem.

Os Estados Unidos voltarão a ter uma equipe brigando por uma vaga na Fórmula 1.

Depois do fracasso da USF1 de Peter Windsor e Ken Anderson, um grupo sediado no estado da Carolina do Norte chamado Cypher anunciou, via Twitter e Facebook, sua inscrição para a próxima temporada. À americana, a Cypher faz estardalhaço, diz que já possui uma estrutura pronta para abrigar uma equipe e é pretensiosa a ponto de colocar uma frase de Henry Ford no Twitter: reunir-se é um começo, permanecer unidos é um progresso e trabalhar unidos é o sucesso

Mais informações? Só com o tempo. Os boatos que eu consegui unir são que a equipe será liderada por um certo Louis Cypher e os funcionários são aqueles remanescentes da USF1. E mais nada.

Ah, eles perguntaram no Facebook que pilotos americanos que gostaríamos de ver no grid.

Enfim, mantenham-se céticos. Mas a Cypher está aí. E não duvidem se a FIA insistir na idéia de ter uma equipe americana para acabar abraçando outro engodo.

Essa daqui não merecia um mero texto, e sim um livro inteiro. Eu nem sei por onde começar, muito menos aonde vou chegar, mas tentarei fazer uma singela homenagem a este circuito que, desculpem a horrenda comparação, é o Everest do automobilismo. Se você quiser escalar uma montanha e sentir todos os tipos de perigo e adrenalina, é para o Himalaia que você deve rumar. Se você quer competir aos modos de quase um século atrás, com curvas perigosíssimas e completamente imprevisíveis somadas a um belíssimo background, é para Nürburgring que você deve rumar.

O Nürburgring Nordschleife é um dos circuitos mais aclamados de todos os tempos. Nos dias atuais, não há lugar igual. É talvez o maior circuito do mundo em extensão, com mais de 22 quilômetros, e até hoje realiza corridas como as tradicionalíssimas 24 Horas de Nürburgring e seus mastodônticos 220 carros. A pista recebeu a Fórmula 1 entre 1951 e 1958, depois entre 1961 e 1969 e, por fim, entre 1971 e 1976. Entre glórias e tragédias, entre honras e críticas, se nós falamos que o automobilismo é um esporte pra quem tem culhões, muito disso se deve a Nordschleife, o “Green Hell” de Jackie Stewart.

COMO TUDO COMEÇOU

Nürburg é um pacato vilarejo localizado no distrito de Ahrweiler, no estado da Renânia-Palatinado. São menos de 200 habitantes espalhados em uma área de pouco mais de 3,5 quilômetros quadrados. A 70 km ao sul de Koln e 120 a noroeste de Frankfurt, Nürburg sempre foi irrelevante. Sem infraestrutura, a cidade padecia com o desemprego. Ao mesmo tempo, não muito longe dali, havia uma competição anual que passava por vilarejos localizados na cadeira montanhosa de Eifel, a ADAC Eifelrennen. A corrida era um sucesso de público, mas a segurança do trajeto era risível, com acidentes e até mesmo a ocorrência de uma arquibancada desabando.

A sugestão natural era a construção de um circuito para a realização da Eifelrennen. Projetado pelo dr. Otto Creutz, ele passaria pelo meio das florestas do Eifel, mas teria de ser sediado em alguma cidade. E a escolhida foi exatamente Nürburg, que com o autódromo poderia acabar com o problema do desemprego e também desenvolver uma vocação turística. Além do mais, o circuito poderia ser uma excelente pista de testes para a então emergente indústria automobilística alemã.

O projeto tinha um aliado político importantíssimo: o prefeito de Koln, Konrad Adenauer. Ele convenceu o governo alemão a emprestar 15 milhões de marcos alemães para o projeto. E assim, inicia-se a construção do Nürburgring: após dois anos, o autódromo é inaugurado em Junho de 1927. Posteriormente, Adenauer seria eleito chanceler de seu país.

Inspirado no traçado utilizado pelas corridas Targa Fiorio, o complexo de Nürburgring era composto por duas pistas, Nordschleife e Südschleife. Nördschleife é a pista maior, bastante sinuosa e não muito segura. O Südschleife, com pouco mais de 7 quilômetros de extensão, era uma pista mais veloz e mais segura, mas não tão desafiadora como a irmã maior. Nos primeiros anos, as corridas da ADAC Eifelrennen e das motos eram sediadas em um “circuitão” que reunia os dois trechos. A partir de 1939, porém, ficou decidido que o Nordschleife seria utilizado principalmente para as corridas de Grand Prix, enquanto que o Sudschleife seria reservado para as motos.

HERÓIS E MÁRTIRES

Desnecessário dizer que um circuito como Nordschleife consagraria para sempre grandes nomes do esporte a motor. O primeiro deles é Rudolf Caracciola, um modesto vendedor de carros em Dresden.

Caracciola em 1928

A bordo de um antigo Mercedes privado, Rudolf foi o primeiro vencedor da história do autódromo, na Eifelrennen de 1927. No ano seguinte, utilizando um enorme Mercedes 7.1, Caracciola venceu novamente. Mas as atuações que chamaram mais atenção foram as de 1931 e 1934. Em 1931, debaixo de enorme chuva, Rudi abriu o máximo de distância possível. Com a pista secando, ele teve de parar nos pits e trocar os pneus. O Bugatti de Louis Chiron, mais leve que o Mercedes de Caracciola, começou a persegui-lo, mas Caracciola levou o carro com tranquilidade e venceu com mais de um minuto de distância. Em 1934, a briga de Caracciola era com o alemão Hans Stuck. Rudolf perseguiu Stuck durante boa parte da corrida até que conseguiu executar uma impressionante ultrapassagem na curva Karussel. Infelizmente, uma volta depois, o carro de Caracciola parava com problemas no motor. Rudolf também foi o pioneiro em descobrir como se tangencia de maneira mais eficiente a Karussel, mas isso ficará para a segunda parte do post.

Mas não há como esquecer da “vitória mais impressionante de todos os tempos na história do automobilismo” conquistada por Tazio Nuvolari em 1935. O que aconteceu? Tazio tinha um velho Alfa Romeo com motor 3.1 rendendo 265HP. Os seus adversários utilizavam novíssimos Auto Union Tipo B com motor 4.9 e 375HP (Rosemeyer, Varzi, Stuck e Pietsch) e Mercedes W25 com motor 4.0 e 375HP (Caracciola, Faglioli, Lang, von Brauchitsch e Geyer). Nuvolari venceu toda essa turma, e de maneira inconteste.

E como não falar corrida de Fórmula 1 de 1957? Juan Manuel Fangio largou na pole-position com apenas meio tanque de combustível e, com isso, abriu 31 segundos para Peter Collins. Porém, o argentino teve de parar nos pits para reabastecer seu Maserati 250F e acabou perdendo um enorme tempo nos pits, voltando mastodônticos 50 segundos atrás de Peter Collins e Mike Hawthorn.

E daí? Fangio voltou acelerando feito um doido e em 10 voltas, a diferença já tinha ido para o espaço. O segredo para isso foi sempre utilizar uma marcha acima do recomendável no tangenciamento das curvas, uma solução simples mas nunca experimentada por ninguém antes naquela pista. Em determinados momentos, Fangio chegou a descontar ate 20 segundos em uma única volta. Sabemos que Nordschleife é gigantesca, mas 20 segundos é diferença demais até mesmo para um circuito como esse.

Na última volta, Fangio deixou Collins e Hawthorn para trás com imensa facilidade. E venceu sua última corrida na carreira. Há quem diga que essa foi a melhor atuação individual de um piloto na história da Fórmula 1.

Outros pilotos fizeram fama nesse circuito. Alberto Ascari ganhou duas por lá, Jackie Stewart venceu três e John Surtees também conseguiu duas vitórias.

Falemos também de Jacky Ickx, que sempre é associado com Nordschleife. Em 1967, com um precário carro de Fórmula 2, ele estreou na Fórmula 1 conseguindo a terceira posição no grid. Porém, o regulamento dizia que pilotos que usassem carros que não os de Fórmula 1 deveriam largar no fim do grid. Isso não foi problema para o belga, que ultrapassou 12 carros em quatro voltas antes de abandonar com problemas na suspensão. Lembrem-se: ele era estreante e usava um Matra de Fórmula 2. No ano seguinte, ele terminou em quarto debaixo de chuva forte e correndo sem o visor do capacete! Mas a justiça seria feita e Ickx ganharia em 1969 e em 1972, sendo que nessa última ele deu um passeio. Isso porque nem falei de suas vitórias nas corridas de endurance, sua especialidade, e o fato de ter mantido seu recorde nesse tipo de carro até 1983.

Esse recorde foi batido por Stefan Bellof, que fez o absurdo tempo de 6m11s13 na classificação com um Porsche 956. Esse tempo não é considerado oficial, mas mesmo o recorde oficial também é dele: 6m25s91 com o mesmo carro. E até hoje ninguém conseguiu baixá-lo. Sobre Bellof, este merece um post à parte em outra ocasião.

Mas o circuito também já cobrou bem caro pelo desafio. 68 pilotos já morreram competindo nesse circuito, 5 morreram testando e 3 oficiais de pista também faleceram. Entre os nomes mais famosos, temos Peter Collins, morto em uma corrida de Fórmula 1 em 1958, e Carel Godin de Beaufort, morto seis anos depois na mesma categoria. Outros pilotos não morreram, mas passaram bem perto disso, como é o caso de Niki Lauda, gravemente ferido na corrida de Fórmula 1 de 1976. E outros não se feriram, mas tomaram um enorme susto, como o caso de Manfred Winkelhock, que capotou gravemente na aproximação para a Flugplatz em uma corrida de Fórmula 2 em 1980.

A carreira de um piloto de corridas tem início, meio e fim. Por mais óbvio que isso pareça, nem todo mundo entende essa frase corretamente. Muitos pilotos têm dificuldade em aceitar que, um dia, o seu auge acabará. Será um momento em que os reflexos não estarão tão apurados, a forma física não se permitirá estar tão impecável, outros pilotos mais jovens aparecerão e até mesmo os compromissos familiares, como a mulher e os filhos, clamarão por sua atenção. Dessa maneira, carreiras consideradas até então impecáveis acabam sendo manchadas com aquele final que só existiu por teimosia do piloto.

Se estou pensando em Michael Schumacher? Sim e não. Não porque é impossível dizer, com base em apenas quatro corridas, se o seu retorno cabe na descrição acima. Pode ser que os anjos conspirem para que ele saia vencendo todas as corridas até o final do seu contrato. Duvidar da possibilidade de Schumacher melhorar um bocado durante esses próximos três anos de contrato não é algo tão prudente. Porém, é bom que se diga: foi um retorno dispensável. Michael, com sete títulos e mais de noventa vitórias, não precisava de mais nada. Sua primeira despedida em 2006 ocorreu em um momento bastante adequado, com o alemão ainda em forma, mas sabendo que Alonso, Raikkonen e uma nova geração tomariam o controle da categoria mais cedo ou mais tarde. Seu retorno só se deu por capricho, verdade seja dita.

Mas ele não foi o único. Cinco pilotos campeões insistiram em prolongar suas carreiras além do recomendável. Veja só quem:

5- JACK BRABHAM

Jack Brabham em Hermanos Rodriguez, 1970

Dos cinco dessa lista, podemos dizer que Old Jack foi o que terminou, de longe, da melhor maneira. O que também não significou muito.

Jack estreou aos 29 anos na Fórmula 1, no GP da Inglaterra de 1955. Apesar de parecer uma idade bastante avançada para os nossos padrões, ela era bastante aceitável para um estreante nos anos 50, até porque a carreira de um piloto de Fórmula 1 não duraria muito mesmo se ele terminasse vivo. O que ninguém esperava era que Jack corresse até os 44 anos, em 1970.

Depois de ganhar o tricampeonato de maneira inconteste em 1966, Brabham perdeu o título de 1967 por apenas 5 pontos para Denny Hulme. O australiano, já com 41 anos, poderia ter parado aí, mas preferiu continuar correndo para desenvolver o carro de sua própria equipe. E aí começou a fase ruim.

Em 1968, com a chegada dos motores Cosworth, os Repco ficaram para trás, e a Brabham e sua dupla de pilotos sofreu um enorme baque com isso. Jack Brabham terminou apenas uma corrida e marcou míseros dois pontos. Para 1969, ele quis continuar desenvolvendo seu carro, que dessa vez tinha os bons Cosworth. Jack até conseguiu dois pódios, mas quebrou o pé em um acidente em testes no circuito de Silverstone. Após isso, prometeu se aposentar no fim de 1969.

Porém, no último instante, sem encontrar um substituto à altura, preferiu seguir por mais um ano. Aos 44 anos, ainda conseguiu vencer em Kyalami e liderar as corridas de Mônaco e Brands Hatch. Teve, porém, performances muito infelizes em algumas outras corridas e terminou o ano em quinto. Nada muito ruim, mas nada digno de um tricampeão. Dessa vez, ele cumpriu a promessa e se aposentou das corridas. De quebra, vendeu a Brabham para Ron Tauranac.

4- JACQUES VILLENEUVE

Villeneuve e sua última batida. Hockenheim/2006

Pobre Jacques. De estreante mais bem-sucedido da história da categoria a um discreto piloto narcisista do meio do pelotão.

Depois de ser campeão em 1997, Jacques Villeneuve nunca mais sentou em um carro de ponta. Mesmo assim, fez ótimas temporadas em 1998 e 2000, extraindo o máximo de seus limitados carros. A partir de 2001, porém, a insatisfação de não ter um carro competitivo começou a incomodá-lo de verdade. Villeneuve sempre esperava aquele convite de uma Ferrari, McLaren ou Williams, mas ele nunca aparecia. E o ânimo de guiar um BAR se esvaía. Com o tempo, ficou claro que Jacques só aceitava aquela situação por dinheiro e por uma esperança que nunca se concretizava.

Após a BAR, Villeneuve ficou quase que toda a temporada 2004 inteira de fora, fazendo apenas três corridas ruins pela Renault. Em 2005, foi resgatado pela Sauber e até andou próximo de Felipe Massa em alguns momentos, mas acabou fazendo outra temporada ruim. 2006 foi seu último ano na Fórmula 1, fazendo uma parte da temporada pela BMW Sauber quase que contra a vontade da montadora germânica, que tinha de cumprir o contrato para não tomar uma enorme multa de rescisão.

Sua última corrida, em Hockenheim, foi deprimente, com o canadense escapando na última curva do circuito e batendo forte nos pneus. Depois disso, a assessoria de imprensa da BMW Sauber anunciou que Villeneuve não estava se sentindo bem e ficaria de fora da corrida da Hungria. É claro que, na verdade, era um pleonasmo para dizer que ele estava fora.

Mesmo assim, o canadense insistiu que queria seguir na Fórmula 1. Até o início desse ano, ele tinha conversas sérias com a natimorta Stefan para ser companheiro do Kazuki Nakajima. Como a equipe acabou não conseguindo entrar, Villeneuve não conseguiu fazer seu retorno. Aos 39 anos, porém, ainda não há indicação que ele desistiu de vez.

3- ALAN JONES

Alan Jones e sua despedida em casa

Sem ser espetacular, a carreira de Alan Jones foi bastante digna e sua passagem pela Williams, com um título e dois terceiros lugares, foi uma das melhores de um piloto da equipe. Jones fazia perfeitamente bem o arquétipo do australiano rude tanto dentro como fora da pista. No fim de 1981, aos 35 anos, o australiano abandonou a Fórmula 1. Estava por cima da carne seca e todo mundo respeitou sua decisão.

Mas sua participação não estava encerrada. Em 1983, enquanto estava na Austrália, Jones decidiu ir fazer uma corrida pela Arrows em Long Beach. Já estava gordo e com 37 anos, não tinha o porquê de arriscar o pescoço em um carro meia-boca como o da equipe de Jackie Oliver. Alan largou em 12º, mas abandonou por não ter fôlego para fazer a corrida inteira. Não tinha mais o que fazer na Fórmula 1.

Só que Jones, como uma prostituta, aceitou uma excelente proposta financeira da Lola Haas para fazer seu retorno à categoria em 1985. Mais gordo e mais velho ainda, lá foi Alan Jones andar naquele horrendo carro. Fez três corridas e abandonou em todas. A equipe era uma bomba, mas mesmo assim Jones quis seguir em 1986.

Pra quê? O carro era apenas um pouco melhor, mas quebrava um bocado e Jones terminou apenas cinco corridas, duas delas nos pontos. Chegava a ser ridículo ver aquele barrigudo decadente no mesmo grid que jovens como Senna e Berger. Sua última corrida foi em casa e Jones teve problemas com o motor. E, ao que parece, Alan só deixou a categoria devido à saída da Haas. Ah, Alan, você deveria ter parado em 1981…

2- NIGEL MANSELL

Nigel andando de F1 pela última vez. Ou não

A primeira vez em que Nigel Mansell falou sobre aposentadoria foi em 1990. Insatisfeito com o tratamento recebido na Ferrari e com o fato de nunca ter ganho um título na Fórmula 1 mesmo tendo passado tão perto em algumas ocasiões, Nigel disse chega. Mas voltou atrás, no fim do ano, e assinou com a Williams por dois anos. Até aí, tudo bem, Mansell foi campeão em 1992 e realizou seu sonho. Já tinha 39 anos e poderia ter parado aí.

Na verdade, ele queria seguir em 1993, e com aumento salarial. Frank Williams, porém, esnobou o inglês e foi atrás de Alain Prost. Restou a Mansell seguir para a Indy, onde fez um campeonato sensacional em 1993, ganhando o título, e um bem meia-boca em 1994. Nesse mesmo ano, fez quatro corridas pela Williams, venceu uma e foi discreto nas outras. Sua carreira poderia ter encerrado aí, certo?

Errado. Mansell quis fazer uma temporada completa em 1995 pela McLaren, uma equipe que simplesmente não dava o menor valor pelo Leão. O carro era ruim e Nigel mal cabia lá dentro. Foram apenas duas corridas, Imola e Barcelona. Nessa última, Mansell ainda desceu do carro berrando que “era a maior merda que eu já guiei na vida”. Pegou muito mal e a McLaren não tardou em demiti-lo. Seu retorno já havia sido um papelão, e ele podia ter sossegado aí, certo?

Errado. Mansell ainda queria fazer alguma coisa na F1. No fim de 1996 (!), aos 43 anos, Mansell aceitou testar um Jordan-Peugeot querendo ver se ainda tinha condições para seguir sua carreira. Fez dois dias de teste em Barcelona e acabou sendo o último colocado em ambos. Pior ainda: seu companheiro, o novato Ralf Schumacher, foi muito mais rápido que ele. Dessa vez, chega.

Er… não. Em 2001, a mídia inglesa lançou um boato que Mansell, 48, poderia aceitar a correr pela Minardi (!!) ao lado do novato Fernando Alonso. Não deu em nada, mas no “Thunder in the Park Day”, evento realizado anualmente pela equipe, lá estava Mansell participando da corrida de carros de dois lugares. Tá bom, chega, vai…

Hmmmm…não. Recentemente, Mansell falou que, se tivesse uma boa oportunidade, gostaria de fazer uma corrida na categoria. Aos 56 anos! Larga o osso, Mansell!

1- GRAHAM HILL

O Mister Mônaco não largando em Mônaco

Graham Hill era um caso engraçado nos anos 60. Todo mundo o via com a mesma desconfiança sofrida por seu filho ou por Jenson Button. Era um cara esforçado, mas meio limitado. É estranho pensar assim de um cara que venceu várias corridas em Mônaco e também contabiliza dois títulos na F1, vitórias em Indianápolis e Le Mans. Mas o povo pensava e um dos motivos era o fato de Hill Senior ter feito várias temporadas ruins após seu auge.

Com 18 anos, Graham é um dos recordistas de anos de participações na F1, entre 1958 e 1975. O ideal era ter parado após seu segundo título, em 1968. Depois desse ano, só decadência. Em 1969, ele ainda venceu em Mônaco pela última vez, mas não fez mais nada e terminou em 7º. Ainda sofreu um violentíssimo acidente em Watkins Glen que quebrou suas duas pernas. Os resultados, a partir do ano seguinte, foram muito piores.

Foram apenas 7 pontos em 1970, 2 em 1971, 4 em 1972, nenhum em 1973 e 1 em 1974, primeiro ano de sua própria equipe, a Embassy-Hill. Graham Hill não precisava disso, definitivamente. Mesmo assim, ele quis fazer mais uma temporada por sua própria equipe em 1975.

Com 46 anos, endividado e completamente desanimado, Hill não tinha muito mais o que fazer em um carro precário. Largou nas duas corridas sul-americanas, mas não conseguiu classificação nas duas provas seguintes. Uma delas era Mônaco. Ver o “Mister Monaco” não conseguindo sequer colocar seu carro no grid de sua pista preferida era algo baixo demais. Hill viu que chegou ao fundo do poço e abandonou a categoria logo após isso. Morreu em um acidente aéreo meses depois.

Depois de alguns dias sem pistas, volto à carga com uma pista adorada por muita gente. Muita mesmo. E que, infelizmente, não existe mais em sua forma original. É o antigo circuito austríaco de Österreichring, cujo nome pode ser livremente traduzido para “Circuito da Áustria”.

O autódromo de Österreichring foi construído no ano de 1969 em uma região montanhosa da cidade de Spielberg, uma pequena vila da região da Estíria com 5 mil habitantes. Erroneamente, muitos acham que Österreichring é localizado na cidade de Zeltweg, por esta ser mais conhecida e ter impresssionantes 3 mil habitantes a mais. O circuito surgiu em um período no qual a Fórmula 1 fazia sucesso na Áustria devido a Jochen Rindt e a categoria estava disposta a voltar para lá em 1970. Antes de Österreichring, a categoria já havia feito uma corrida no malsucedido circuito do aeródromo de Zeltweg em 1964. Dessa vez, a Áustria voltaria em grande estilo ao calendário da categoria máxima de monopostos.

Österreichring impressionou a todos pelas suas curvas de altíssima velocidade e pelo belíssimo background. Porém, o principal atrativo para a construção do circuito desapareceu poucos dias depois do primeiro GP da Áustria: Jochen Rindt morreu em um acidente nos treinos para o GP da Itália. Com o tempo, as pessoas passaram a olhar o circuito austríaco com maus olhos devido à sua precária segurança. Os trechos de altíssima velocidade tinham poucas, ou até mesmo nenhuma, áreas de escape. Em 1975, durante os treinos, o americano Mark Donohue sofreu um acidente na primeira curva e acabou falecendo um dia depois. Após esse acontecimento, em 1977, a primeira curva se transformou em uma chicane, a Hella-Licht. E é dessa versão do circuito que eu vou tratar.

Apesar disso, muitos gostavam do circuito. Alain Prost chegou a dizer, na época, que todas as pistas poderiam sofrer modificações no seu traçado, com exceção de Österreichring, e que só faltavam algumas áreas de escape para ele ser perfeito. Porém, muitos sabiam que o circuito não duraria muito em uma Fórmula 1 que fazia exigências cada vez maiores dos circuitos. Em meados dos anos 80, o circuito já estava defasado e acidentes como o de Stefan Johansson em 1987 mostravam a precariedade com relação à segurança. Além disso, a Hungria ofereceu bastante dinheiro para ocupar o lugar da Áustria no calendário. Por dois anos, os dois países conviveram juntos até que Österreichring foi eliminado do calendário da Fórmula 1 a partir de 1988.

Nove anos se passaram e a Áustria voltou ao calendário da Fórmula 1 em 1997. A má notícia é que o circuito de Österreichring foi retalhado e se transformou no A1-Ring, uma versão reduzida, moderna e segura do velho circuito. Apesar dele não ser exatamente um mau circuito, é evidente que a insatisfação com o trabalho de Hermann Tilke foi enorme. O circuito durou pouco tempo no calendário: 2003 foi sua última corrida. Desde então, o circuito passou por várias mãos e boa parte dele está simplesmente destruído. Sempre se fala em uma revitalização do circuito, mas nada acontece. Diz a lenda que Dietrich Mateschitz, o dono da Red Bull e atual dono do autódromo, está fazendo reformas visando trazer o DTM para a pista em 2011. A conferir.

TRAÇADO E ETC.

Eu não tenho palavras para Österreichring. Com 18 curvas e 5,941m km, era um circuito simplesmente fantástico, do início ao fim. No período em que esteve no calendário da Fórmula 1, era sempre um dos circuitos mais velozes calendário, senão o mais veloz. Para se ter uma idéia, Nelson Piquet bateu o recorde do circuito em 1987 com uma volta a 256km/h. E isso já na versão com a chicane Hella-Licht! Para efeito de comparação, o mesmo Piquet fez uma volta em Monza a 250km/h naquele mesmo ano.

Em um circuito majoritariamente composto por curvões de alta, o carro tinham de ter pouquíssimo downforce. Ao mesmo tempo, porém, a proximidade dos guard-rails à pista obrigavam os pilotos a terem muito cuidado como se estivessem em uma pista de rua. Não há muito o que descrever, o negócio é comentar as curvas mais famosas e ver um vídeo sobre esse belíssimo Österreichring.

RETA DOS BOXES: Não tem nome, mas tudo bem. É um retão bastante estreito que começa em leve declive, passa pela linha de chegada em relevo plano e segue com um aclive bastante acentuado. Por ser bastante estreito, já rendeu acidentes bizarros como em 1987.

HELLA-LICHT: É a chicane construída após o retão dos boxes em 1977 para melhorar a segurança e conter um pouco a velocidade. Por incrível que pareça, é o ponto mais lento do circuito. É composta por uma perna à direita, outra à esquerda e mais uma à direita, todas feitas em velocidade média. Era comum ver gente passando reto.

SEBRING-AUSPUFFKURVE: Um belíssimo curvão de altíssima velocidade localizado em frente às arquibancadas. O curvão não é inclinado, mas tem um raio grande o suficiente para fazer o piloto completá-lo sem tirar o pé. O guard-rail está sempre ali.

BOSCH-KURVE: Uma curva de 180º de raio grande que começa em descida e termina em subida. Mais uma vez, o guard-rail está logo ali. Há quem ache esse trecho o melhor do circuito, mas não é o meu caso, o que não quer dizer que não seja outro trecho belíssimo.

TEXACO-SCHIKANE: “Schikane” é modo de falar. É um trecho composto por duas curvas de alta velocidade feitas à esquerda. É também o trecho com a maior área de escape, se é que dá para falar assim, pois se trata de um gramado que culmina em um barranco. O piloto deve tomar cuidado para não pisar na grama. Foi lá que ocorreu a famosa série de capotagens de Andrea de Cesaris na corrida de 1985.

JOCHEN-RINDT-KURVE: ESTE é o meu trecho preferido. Outro curvão de 180º feito totalmente em descida, com os guard-rails pintados de vermelho e branco logo ali. Os carros com melhor comportamento nessa curva aproveitarão para colar na traseira do adversário logo à frente para tentar a ultrapassagem na reta ou na Hella-Licht.

Buon giorno a tutti!

Começo o dia com um boato lançado pelo ItaliaRacing, já desmentido pelos dois lados: o italiano Luca Filippi, veteraníssimo da GP2, poderia ocupar o lugar de Pedro de la Rosa na Sauber a partir da corrida de Istambul. Os motivos seriam os de sempre: De La Rosa está com problemas para completar o orçamento da equipe e o desempenho dele não estaria agradando Peter Sauber.

Dos lados da Espanha, Carlos Gracia, presidente da Federação Espanhola de Automobilismo, já declarou que o próprio Peter Sauber o notificou que a vaga de Pedro estaria garantida na equipe. Dos lados da Itália, Luca Filippi disse que irá dedicar-se exclusivamente ao AutoGP (categoria que substitui a F3000 Euro), mas que o sonho de correr na categoria máxima permanece.

Mas se o boato já foi desmentido, por que postar sobre ele? Sei lá, apenas para registrar mais um dos milhares de boatos que cercaram a Fórmula 1 durante seus 60 anos e que não deram certo.

Primeiramente, reconheço que o título é um belo de um clichê. Já devo ter visto uns três ou quatro artigos, em português ou inglês, com essa referência ao filme do Benjamin Button. Eu até tentei evitar o assunto pra não ter de utilizar desse subterfúgio batido. Mas depois de assistir ao Grande Prêmio da China e de ver mais uma demonstração tão genial quanto minimalista do inglês, comecei a matutar “qual é a tua, Button?”. É realmente curioso, o caso de Jenson Button.

Mas qual é exatamente o caso de Jenson Button? Desde que ele estreou na Fórmula 1, o inglês nunca chamou a atenção por suas pirotecnias. Na verdade, eu mal consigo me lembrar de atuações mais agressivas dele. Porém, lá está Button andando muito rápido e superando seus companheiros de equipe, alguns de maneira humilhante. De Jarno Trulli a Lewis Hamilton, todos vem sofrendo ao lado de Jenson. Qual é o segredo?

Jenson e sua discrição 2 x 0 Lewis e sua pirotecnia

É uma pergunta retórica, é claro. Não tenho a resposta exata e nem sei se vou ter. O fato é que desde que ele estreou na Fórmula 1 em 2000, ele só foi visivelmente superado pelo seu companheiro em duas temporadas: em 2001, por Giancarlo Fisichella (na pontuação, 8 x 2 para o italiano) e em 2008, por Rubens Barrichello (11 a 3 para o brasileiro). Houve também o ano de 2000, no qual Button terminou atrás de Ralf Schumacher nas tabelas, mas vale dizer que o inglês estava em sua temporada de estréia e fez uma segunda metade de campeonato mais convincente. Nos outros anos, vitórias indiscutíveis do inglês.

Na pista, Jenson Button é um cara limpo na pilotagem. Vi uns vídeos onboard dele e de Rubens Barrichello para fazer a comparação com um piloto de ponta e, longe da minha análise ter algum tipo de precisão, a impressão é que Jenson utiliza o volante de maneira extremamente sutil, com golpes rápidos que buscam apenas manter o carro o mais preso possível ao traçado ideal. Nas saídas de curva, Button reacelera de maneira brusca. Já Barrichello faz movimentos progressivos tanto ao volante quanto nos pedais. E aí pode estar a primeira diferença: o minimalismo de Button ao volante leva o inglês a cometer menos erros. E a ser mais “exato”.

E na prática, é o que vemos. Jenson anda muito rápido, mas quase nunca erra. No ano passado, seu único abandono por acidente ocorreu em Spa, em um toque com Romain Grosjean na primeira volta. Além do mais, é um piloto cujos carros raramente quebram. Vimos Jarno Trulli (8 contra 5), Takuma Sato (9 contra 5), Jacques Villeneuve (6 contra 3) tendo mais carros quebrados do que Button. Quando temos três exemplos, é difícil argumentar apenas que “Button tem carros melhores”. Outra coisa interessante é que, nesses casos, a maioria dos problemas dos concorrentes eram relacionados a motor, enquanto que os de Button eram na sua maior parte problemas não-relacionados diretamente à pilotagem, como o sistema hidráulico. E mesmo contra Barrichello, durante os quatro anos em que correram juntos, a diferença a favor de Barrichello não foi tão grande, 6 quebras dele contra 9 de Button. Mas aí há de se considerar dois fatores subjetivos, sorte e estrela.

Olhando o que a Hortência disse, até que ela tem um pingo de razão ao dizer que falta estrela a Barrichello. Não só a ele como a outros pilotos de pilotagem similar a Button, como Nick Heidfeld e Giancarlo Fisichella. Mas a tal da estrela sobra ao inglês. Mesmo sem ter o melhor carro em vários anos de sua carreira, principalmente em 2007 e em 2008, Button sempre conseguiu chamar a atenção. Em 2007, fez 6 pontos com um carro péssimo, sendo que poderia até ter feito mais não fosse o acidente de Nurburgring. Em 2005, seu BAR não era páreo para as equipes de ponta. Mesmo assim, Jenson marcou pontos em todas as corridas do ano a partir de Magnycours.

Na mesma draga que era a Honda em 2007, Jenson 6 x 0 Barrichello

Falemos da sorte. Não há campeão sem sorte, já dizia o cidadão. E Button a teve aos montes em 2009. Nunca teve problemas em seu carro, enquanto que seu companheiro se perdia em atuações irregulares e problemas mecânicos no carro. Os demais concorrentes, também conhecidos como Red Bull Racing, também não conseguiam manter a regularidade nos resultados e também lamentavam problemas mecânicos. E olha que Button, até Fevereiro, estava desempregado. É aquela história de estar no lugar certo e na hora certa. A sorte e a estrela se manifestaram mais do que nunca em Jenson Button em 2000.

Citei tantos fatores externos que nem falei tanto de Jenson Button. E o cara, se não aparenta ser brilhante, o foi durante várias ocasiões. Em Barcelona, no ano passado, ele permaneceu atrás de Barrichello durante boa parte da corrida. Porém, antes de suas paradas nos boxes, deu uma de Schumacher e andou rápido o suficiente para tomar a ponta do brasileiro. Só nesse ano, venceu duas corridas na base da estratégia e da prudência. Seu companheiro Lewis Hamilton é o showman do ano, fez corridas de recuperação espetaculares e ultrapassou um monte de gente. Mas e daí? Quem lidera o campeonato é Button. Que é o segundo piloto da equipe.

Termino contando outra história. Em 1999, Jenson Button estrearia na Fórmula 3 inglesa pela poderosa Promatecme, equipe oficial da Renault na categoria. Sua credencial era um título na Fórmula Ford local no ano anterior. Seu companheiro de equipe seria o brasileiro Aluízio Coelho, piloto considerado até então muito promissor que havia feito até mesmo um teste na Williams um tempo antes. Todo mundo esperava que Coelho detonasse Button, mas o que aconteceu foi exatamente o contrário: o inglês, terceiro colocado nas tabelas, fez 123 pontos a mais que o brasileiro e impressionou até mais do que os dois primeiros no campeonato, Marc Hynes e Luciano Burti. Frank Williams gostou do que viu e contratou Button. E onde estão hoje Coelho e Hynes? Burti é coadjuvante na Stock Car e comenta as corridas da Globo aonde seu antigo rival brilha.

Essa sequência de fatos não explicou o curioso caso de Jenson Button. Mas deixou um fato maior no ar: Jenson Button é um cara diferenciado e está bem acima da média. Ninguém sabe o porquê. Mas cada vez menos gente contesta essa afirmativa.

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