Dias bem difíceis para a Monteverdi

Dias bem difíceis para a Monteverdi, que sucedeu a Onyx

Quando a coisa engrena, ela anda que é uma beleza. A frase pode servir para descrever um Fusca em uma descida, mas também cabe muito bem na interminável série sobre a mais espetacular e genial equipe de todos os tempos do automobilismo mundial, a Onyx Grand Prix. Depois de meses arrastando esse negócio, lutando contra a falta de tempo e de vergonha na cara, superando os obstáculos da vida e a mais profunda indolência, dizem alguns rumores que a história terá um ponto final ainda esse ano. Sentiremos saudades. Sentiremos?

A escuderia pode até fazer falta para meia-dúzia de desocupados e abilolados, mas certamente deixou memórias bem amargas para outros tantos. Ayrton Senna foi atrapalhado por carros da equipe fundada por Mike Earle em três ocasiões. Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram demitidos sumariamente e nem seguro-desemprego receberam. A família Foitek pulou fora do barco ainda no fim de semana do Grande Prêmio da Hungria de 1990. Enfim, insatisfeitos existiam. Basicamente, só eu achava esse troço aí legal.

No último capítulo, falei justamente do tal GP húngaro. Na ocasião, a equipe, já renomeada como Monteverdi Grand Prix, não conseguiu classificar para a corrida nenhum de seus dois pilotos, o suíço Gregor Foitek e o finlandês JJ Lehto. Os dois passaram por tudo quanto é tipo de perrengue naquele fim de semana e não chegaram nem perto de obter uma vaga entre os 26 largadores. Foitek ainda sofreu uma inaceitável quebra de suspensão em alta velocidade, o que quase resultou em um acidente de grandes proporções. Depois do ocorrido, seu pai Karl, um dos sócios da Monteverdi, decidiu que não queria mais tomar outro susto dessa natureza e pulou fora da equipe, levando seu filhinho desvairado junto.

A saída de Karl e Gregor Foitek da Monteverdi significou basicamente que a equipe perdeu não só um de seus pilotos como também uma de suas únicas fontes de dinheiro. Dali em diante, os sócios remanescentes Peter Monteverdi e Bruno Frei teriam de se virar para achar um mecenas que ajudasse a pagar as contas e um piloto que fosse desmiolado o bastante para aceitar pilotar o lamentável ORE-2. Desnecessário dizer que, além de dirigir, o tal piloto também teria de contribuir com a vaquinha.

E eles precisariam de muito dinheiro para resolver os problemas. Para começar, a equipe dispunha de apenas um motorhome (que na verdade era um modesto ônibus de dois andares modificado), não tinha carro-reserva e nem mesmo peças de reposição em quantidade aceitável – Peter Monteverdi chegou a retirar componentes dos carros que ficavam expostos em seu museu para utilizá-los nos bólidos de Fórmula 1.

A Monteverdi Grand Prix tinha débitos aqui e acolá. Imagino eu que direitos trabalhistas compunham boa parte do seu passivo: os mecânicos ingleses dos tempos da Onyx foram todos embora por conta das decisões arbitrárias dos donos suíços e certamente abocanharam uma grana preta dos cofres da escuderia. Para mantê-la funcionando, Peter Monteverdi teve de contratar mecânicos e engenheiros suíços, que não custavam barato e ainda por cima não eram tão eficientes quanto os britânicos.  A transferência da sede da equipe de Fontwell para a Suíça, o maior motivo de insatisfação dos antigos funcionários, ainda teria propiciado uma economia de 20 mil libras esterlinas mensais aos patrões, nada que mudasse muito a situação.

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

O maior dos credores da Monteverdi, no entanto, era a Goodyear. A fabricante de pneus cobrava 400 mil dólares de pagamentos atrasados referentes aos compostos utilizados durante a temporada de 1990. Caso essa dívida não fosse quitada, a Monteverdi ficaria sem pneus para o GP da Bélgica. O contrato que a Goodyear mantinha com todas as suas clientes previa que cada equipe tinha de fazer um depósito anual antecipado e dividido em duas parcelas, uma delas a vencer em 1º de março e a outra em 1º de junho. No fim do ano, o total de pneus utilizados pela escuderia na temporada seria contabilizado para posterior ajuste comercial. Se a equipe gastasse mais pneus do que o previsto pelo contrato, ela faria um pagamento adicional. Se gastasse menos, teria direito a reembolso.

Cada pneu Goodyear custava 450 dólares. Naquela época, uma equipe que competia com dois carros utilizava cerca de 80 pneus em um fim de semana. A conta é simples: a cada GP, 36 mil dólares eram gastos apenas com sapatos novos para os carros de corrida. A dívida da Monteverdi chegava aos 400 mil dólares. Ou seja, ela passou o ano inteiro competindo no fiado.

Outras credoras importantes eram a Advanced Composites, a Bob Warren Travel e a MSL. A primeira era responsável pelo fornecimento de parte da matéria-prima utilizada para a construção dos carros. A Bob Warren Travel e a MSL realizavam o frete de carros e equipamentos ao redor do mundo. Além dessas empresas, uma miríade de insatisfeitos menores batia às portas exigindo o pagamento de dívidas passadas.

Sem dinheiro, sem crédito na praça, sem equipamentos, sem peças e sem um dos pilotos, a Monteverdi Grand Prix caminhava a passos largos rumo à bancarrota. Para piorar, alguns dias após o GP da Hungria, a mídia europeia publicou a informação de que o outro piloto da equipe, o finlandês JJ Lehto, também estava dando um jeito de pular fora do barco. Lehto já estava negociando seu destino com outras equipes e não estava disposto a ficar no meio daquela bagunça helvética por muito mais tempo.

A saída confirmada de Gregor Foitek e a enorme vontade de ir embora de JJ Lehto deixaram a Monteverdi em péssimos lençóis, sem ninguém para conduzir as carroças azuladas. Numa situação como essa, a melhor solução é recorrer a novatos com muita grana no bolso e sem muita paciência para esperar por uma oportunidade melhor. Na Fórmula 3000, havia muitos com esse perfil.

Logo de cara, dois jovens pilotos suíços chamaram muito a atenção de Peter Monteverdi e Bruno Frei. Um deles era mezzo italiano e se chamava Andrea Chiesa. Futuro piloto da Fondmetal, Chiesa estava fazendo sua terceira temporada na F-3000 sem grandes perspectivas de título. Sua única vitória havia sido obtida no mítico circuito de Enna-Pergusa em 1989. Apesar da magreza do currículo, ele era um desses afortunados que podiam contar com uma boa gama de patrocinadores pessoais para chegar ao topo do automobilismo.

O outro piloto alpino em questão era moitié français e se chamava Philippe Favre. Em algum momento do ano passado, você deve ter lido esse nome no noticiário automobilístico. Poucas semanas antes do fatídico acidente de Michael Schumacher em Méribel, Favre faleceu vítima de um acidente de esqui também na França. A mórbida semelhança entre a história dos dois desafortunados para por aí. Philippe teve uma carreira automobilística discreta e não alcançou grandes voos. Na Fórmula 3000, obteve apenas um pódio na corrida de Silverstone em 1989. Assim como o conterrâneo Chiesa, os grandes atributos de Favre eram estritamente financeiros.

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Chiesa e Favre definitivamente não eram os caras que salvariam a pele da Monteverdi no plano esportivo. Sua presença só fazia sentido se eles ajudassem a pagar algumas contas atrasadas, postergando a falência o máximo possível. Cientes da pequeneza de seu papel, nenhum dos dois pilotos aceitou o convite para pilotar o carro azulado a partir do GP da Bélgica, 11ª etapa da temporada de 1990. Se fosse apenas para passar vergonha no fim do pelotão e perder dinheiro, era melhor ficar zumbizando na Fórmula 3000 mesmo.

Sem Andrea e Philippe, Peter Monteverdi concluiu que os jovens pilotos helvéticos eram exigentes e rebeldes demais para topar o desafio de pilotar para sua equipe. Então, ele decidiu deixar qualquer orgulho patriótico de lado e foi atrás de qualquer piloto que fosse minimamente competente e ainda pudesse injetar dólares, ienes, rúpias, pesos, pesetas, liras, cruzeiros ou o capeta. Podia ser inglês, brasileiro, marciano ou soviético.

Havia um cara mais ou menos interessado, o belga Eric van de Poele. Esse rapaz aqui era um piloto tão competente quanto polivalente, já que disputava dois campeonatos totalmente diferentes em alto nível. Na Fórmula 3000, Van de Poele venceu corridas em Pau e Birmingham e logo passou a ser visto como um especialista em pistas de rua. No Campeonato Belga de Turismo, ele arrepiava a bordo de um carro patrocinado por uma empresa local chamada Moneytron. Você já ouviu falar dela, imagino…

Numa lógica obtusa, podemos imaginar que Van de Poele pode ter se aproximado da Monteverdi por meio da Moneytron, que pertencia justamente ao cara que financiou a primeira fase da Onyx. Essa associação nem faria muito sentido, na verdade, pois Jean-Pierre Van Rossem largou a Fórmula 1 totalmente desiludido e aparentemente não tinha nenhuma relação com os donos suíços que assumiram a escuderia em 1990. Tudo fica no campo das especulações. O fato é que Van de Poele era um piloto Moneytron e havia a possibilidade do contrato com a Monteverdi. Caso tudo desse certo, ele faria sua estreia em Spa-Francorchamps, pista que conhecia como a palma de sua mão.

Enquanto tentava arranjar pilotos para disputar a etapa belga, a Monteverdi tentava dar um jeito de seguir em frente. Não adiantaria apenas convencer dois otários a arriscarem suas vidas em uma máquina obsoleta e perigosa se não houvesse condições financeiras e técnicas para botar essa máquina na pista. No entanto, se a equipe optasse por simplesmente não se inscrever para o GP, ela teria de pagar uma multa de 250 mil dólares à FISA. Os suíços logo perceberam que se correr, o bicho pega, e se ficar, o bicho come.

Para sua sorte, algumas de suas parceiras ainda nutriam certo sentimento de dó e resolveram fazer caridade com a Monteverdi. A Goodyear aceitou reduzir sua cobrança de 400 para 170 mil dólares e ainda subsidiou cem pneus novos para que a equipe azulada pudesse competir pelo menos em Spa-Francorchamps. A Marlboro, uma das poucas patrocinadoras que haviam sobrado, não queria continuar injetando dinheiro nesse buraco depois do final da temporada de 1990. Mesmo assim, e por pura compaixão, a tabaqueira resolveu manter a parceria para o futuro, mas reduzindo o tamanho do patrocínio. Melhor do que nada, né?

Não para Peter Monteverdi. Ele ainda estava enfurecido com a Goodyear, porque ninguém gosta de credores, e também com a Marlboro, que estava decidida a cortar investimentos em sua escuderia. Mas era isso ou nada. Brigar com aqueles que, a contragosto, ainda lhe ofereciam uma mão não era a mais sensata das atitudes.

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter não tinha direito de reclamar de nada. Sua equipe estava praticamente falida. A morte era uma questão de tempo. A mídia automobilística já tratava a Monteverdi como um caso perdido, uma piada de péssimo gosto, uma equipe que conseguiu jogar tudo o que a Onyx tinha de bom no lixo em questão de meses e que certamente não faria falta alguma no futuro. O jornalista inglês Nigel Roebuck, do Autosport, até criou um apelido que zombava não só com a certeza da falência como também com a falta total de confiabilidade dos carros azulados: “Equipe Relógio Cuco”.

Não havia muito mais o que fazer. Mas os caras insistiam.

Essa daqui eu não posso confirmar, mas é o que os fofoqueiros do paddock da Fórmula 1 andaram cochichando na época. Apesar de não ter sequer encontrado um substituto para Gregor Foitek, a Monteverdi estava determinada a participar do GP da Bélgica, 11ª etapa do campeonato de 1990. Ela ainda estava contando com a presença de JJ Lehto e Eric van de Poele, muito embora o primeiro não estivesse muito a fim de correr e o segundo sequer tivesse um contrato válido. Caso Van de Poele fosse confirmado, o próprio Bernie Ecclestone intermediaria a emissão rápida de sua superlicença. Se entrassem na pista, os carros utilizariam peças em estado de petição e pneus praticamente doados pela Goodyear. Em tese, todos os bólidos e equipamentos sairiam da Suíça rumo à Bélgica em 20 de agosto, quatro dias antes do início das atividades.

Antes da ida a Spa-Francorchamps, porém, a escuderia decidiu realizar um teste rápido no circuito de Monza. Eles levariam apenas um carro cujo bico seria reaproveitado de um antigo chassi ORE-1B que já estava encostado no museu Monteverdi. Ainda vinculado à equipe, JJ Lehto entrou na pista, completou a primeira volta e parou na segunda. Sabe o que aconteceu? O diabo do bico arrebentou sozinho, deixando o finlandês na mão.

A Monteverdi não tinha um bico novo para ser instalado no carro. As peças que haviam sobrado eram muito antigas ou estavam completamente desgastadas. Não dá para ter um carro de Fórmula 1 moderno sem um bico, oras bolas.

E como desgraça pouca é bobagem, as negociações com Eric van de Poele fracassaram. O piloto belga recebeu a proposta em suas mãos, ponderou, pensou, ponderou, pensou, ponderou, pensou e concluiu que estaria fazendo a maior besteira de sua vida se aceitasse aquele convite. Além do mais, no mesmo fim de semana do GP da Bélgica, haveria uma corrida de Fórmula 3000 nas ruas de Birmingham e Van de Poele ainda tinha chances de brigar pelo título. Não valia a pena jogar tudo para o alto pelo capricho de estrear na Fórmula 1 de qualquer jeito.

Sem piloto? Sem bico? Fim da linha.

No dia 21 de agosto de 1990, o chefe Peter Monteverdi emitiu um comunicado anunciando aquilo que todos já esperavam. A Monteverdi Grand Prix, equipe que surgiu a partir do que havia sobrado da Onyx, estava se retirando de forma imediata do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A partir do Grande Prêmio da Bélgica, os carros azulados de números 35 e 36 não mais dariam as caras nos autódromos mundo afora. Com isso, a equipe foi automaticamente excluída da FOCA, associação de construtores, pelo menos até o fim do ano.

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

Não foi um comunicado sucinto, a bem da verdade. Com erros de inglês e tom vitimista, Monteverdi culpou principalmente a Goodyear e a Marlboro por não conseguir seguir adiante com sua escuderia, acusando a fabricante de pneus de deliberadamente cortar o fornecimento de novos compostos. Foi preciso que Barry Griffin, porta-voz da Goodyear, aparecesse e rebatesse publicamente as acusações feitas pelo suíço, afirmando que os pneus estavam disponíveis e prontos para serem entregues.

Depois de listar suas reclamações, Peter Monteverdi terminou o comunicado fazendo uma revelação bombástica: retornaria à Fórmula 1 em 1991 com uma nova estrutura, a Monteverdi F-1 Swiss Team. Essa nova equipe seria totalmente suíça, do jeitinho que o homem queria, e ainda teria pelo menos um representante do país como piloto.

A ideia foi para frente? Até certo ponto. Depois do comunicado, nada mais foi noticiado em caráter oficial a respeito da tal Monteverdi F-1 Swiss Team. No entanto, circulam pelos fóruns e páginas obscuras da vida algumas fotos de um suposto carro que a equipe poderia utilizar em 1991. À primeira vista, o bólido chama a atenção por substituir a cor anilada por um layout totalmente vermelho e branco, baseado nas cores da bandeira suíça, e por introduzir algumas grandes novidades técnicas, tais como um bico novo e uma nova cobertura do motor.

Uma das fotos até mostra o carro em ação, pilotado pelo intrépido JJ Lehto. Não tenho informações sobre esse teste. Diz a lenda que ele ocorreu em Monza, mas não saberia dizer se foi justamente naquela ocasião em que o bico do carro quebrou sozinho. Também não posso confirmar se ele ocorreu antes ou depois da falência. Imagino que tenha ocorrido antes, quando a Monteverdi ainda tinha algumas peças e pneus disponíveis. O mistério está aí. Se algum leitor tiver o que acrescentar aqui, ficaria muito feliz.

No fim das contas, o projeto do retorno da Monteverdi foi definitivamente engavetado.  Não havia dinheiro para a empreitada e o tal carro alvirrubro preparado para 1991 literalmente virou peça de museu. Hoje em dia, se você quiser vê-lo de perto, basta dar um pulo na cidade suíça de Basel, onde está localizado o Monteverdi Museum. Além dele, estão expostos um ORE-2 utilizado durante a temporada de 1990, o MBM que o próprio Peter Monteverdi pilotou em uma corrida extraoficial de Fórmula 1 em 1961 e vários outros carros projetados pelo homem. O cara pode não ter dado certo na categoria, mas era um baita engenheiro e merece todos os créditos por isso.

E foi assim, desse jeito meio atribulado, que acabou a história da Onyx na Fórmula 1. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo mundial teve vida curta, mas marcante. Todas as dezesseis pessoas que se interessam pelo lado B da história do esporte a motor guardam com carinho as lembranças daquela pintura extravagante, do chassi ambicioso, das doideiras de Jean-Pierre Van Rossem, das burradas gerenciais dos sócios suíços, dos ótimos e péssimos resultados, do pódio no Estoril e dos causos e lendas de uma das escuderias mais pitorescas que já passaram pela F-1.

E é isso. Demorou, mas acabou.

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Mentira! Haverá ainda um último capítulo de verdade. Ou melhor, um epílogo. Este daqui foi o verdadeiro último capítulo, a não ser que você conte um epílogo como um capítulo, o que tornaria toda a coisa mais confusa.

Epílogo ou capítulo, fiquem ligados. No post derradeiro da série sobre a Onyx, falarei sobre o que aconteceu com cada um dos personagens principais que fizeram parte dessa história. E contarei também algumas histórias que pouquíssima gente conhece, como o comentado retorno da Onyx propriamente dita à Fórmula 1. Enfim, acabou, só que ainda não.

Gregor Foitek passeando por Hungaroring: problemas até mesmo com Ayrton Senna

Gregor Foitek passeando por Hungaroring: problemas até mesmo com Ayrton Senna

Quase um ano e meio após a primeira parte desse especial que certamente merecia um espaço no Guinness Book pela absoluta falta de celeridade, parece que dezembro de 2014 será o tão esperado mês do fim desse trambolho aqui. Pelas minhas contas, cuja margem de erro pode ser igual àquela das eleições presidenciais, é possível que em dois ou três capítulos seja possível finalizar definitivamente a história da Onyx Grand Prix, a melhor equipe de automobilismo de todos os tempos.

Sim, amigos, o fim dessa epopeia não será como o último episódio de Caverna do Dragão. Haverá um ponto final que satisfará a todos. Ou não, mas que se dane.

A 23ª parte dessa série foi escrita em agosto, quando Papai Noel ainda não havia terminado de montar todos os presentes. Falei do Grande Prêmio da Alemanha de 1990, nona etapa da temporada, corrida em que os dois carros da Monteverdi (lembrem-se, não existe mais o nome “Onyx” nessa história) milagrosamente conseguiram largar e infelizmente não conseguiram cruzar a linha de chegada. Os jovens Gregor Foitek e JJ Lehto já estavam por aqui de tantos problemas, tantas frustrações, tantas dores de cabeça. A ótima temporada de 1989 já havia ficado para trás fazia muito.

A etapa seguinte seria o Grande Prêmio da Hungria, a ser realizado em 12 de agosto de 1990, auge do verão europeu.

Lá nas primeiras posições, a briga estava legal às pampas. Ayrton Senna e Alain Prost protagonizavam uma luta praticamente fratricida em que um apenas queria ver o outro morto e devidamente enterrado. A McLaren ainda era a equipe mais forte do mundial, mas somente graças ao imbatível motor Honda: a Ferrari já tinha um chassi melhor e o tão sonhado câmbio semiautomático. As demais equipes de ponta, Williams e Benetton, haviam conseguido se aproximar da ponta em 1990 e às vezes davam algum trabalho para os dois postulantes ao título. Porém, o que nos interessa aqui é o fim do pelotão.

A Monteverdi desembarcou em Hungaroring sem grandes expectativas. A recente transferência da sede da equipe do sul da Inglaterra para a Suíça havia sido um desastre do ponto de vista técnico, pois os bons engenheiros e mecânicos britânicos não quiseram sair da terra da Rainha e resolveram pedir as contas. O dinheiro estava curtíssimo e as perspectivas futuras eram basicamente as piores possíveis. Caso uma revolução das marmotas não acontecesse na escuderia azulada, o sonho acabaria antes mesmo do fim da temporada.

O belo, mas ao mesmo tempo horrendo, carro da Monteverdi Grand Prix

O belo, mas ao mesmo tempo horrendo, carro da Monteverdi Grand Prix

A situação da esquadra de Peter Monteverdi não era muito diferente daquela que, por exemplo, a Caterham enfrentou nesse final de 2014. A turma foi à Hungria com um único motorhome, dois carros de competição, nenhum bólido de reserva, o mesmíssimo acerto utilizado na corrida de 1989 e poucas peças sobressalentes. Caso Gregor Foitek fizesse uma das suas e se arrebentasse em uma barreira de pneus, não haveria como reparar seu carro e ele ficaria de fora do GP de qualquer jeito.

Então comecemos falando da sexta-feira. Coisas (ruins) aconteceram aos montes.

Gregor Foitek teve um dia movimentadíssimo e, pela segunda vez no ano, arranjou problemas com ninguém menos que Ayrton Senna. No treino livre realizado pela manhã, o suíço sofreu uma rodada sem grandes consequências após passar por cima do óleo deixado pela Ferrari de Nigel Mansell. Sem grandes objetivos, só conseguiu o 26º melhor tempo entre trinta carros. A volta em 1m23s810 não era de todo ruim, mas o fato de um AGS ter conseguido ser mais rápido provava que a concorrência não facilitaria o trabalho da Monteverdi.

Após essa sessão, a equipe descobriu que a relação de marchas do carro de Foitek estava toda errada e precisava ser ajustada urgentemente. Porém, essa tarefa costumava tomar umas três horas e os mecânicos não tinham todo esse tempo livre. Então, sabendo que isso não faria muita diferença no fim das contas, o pessoal optou por deixar as coisas do jeito que estavam. Gregor Foitek que se vire para conseguir algum milagre.

No treino classificatório do período da tarde, o grande feito de Foitek foi aborrecer Ayrton Senna novamente. Em Mônaco, o helvético havia trancado o caminho de Senna quando este estava em volta rápida. Dessa vez, o incidente não foi captado em vídeo.

Gregor estava passeando pela pista com os pneus bem desgastados, sem condições de fazer uma volta rápida ou qualquer coisa do tipo. Restava apenas voltar aos boxes para colocar um jogo novo de pneus, se é que a Monteverdi ainda tinha algum disponível. De repente, surge em sua traseira a ameaçadora figura de Ayrton Senna, que vinha em uma daquelas suas voltas diabólicas típicas. Nessa situação, tudo o que o humilde Foitek deveria fazer era sair da frente e deixar o mestre passar, certo?

JJ Lehto também não teve um fim de semana fácil.  Os mecânicos não ajudaram

JJ Lehto também não teve um fim de semana fácil. Os mecânicos não ajudaram

Errado. Ele permaneceu no meio do caminho, pisou no acelerador e segurou Senna por alguns irritantes segundos. Ayrton conseguiu ultrapassá-lo na marra, mas chegou a fritar o pneu dianteiro direito para evitar um acidente e perdeu ali a chance de fazer algo melhor que o desastroso oitavo tempo daquela sessão. Após o fim dos treinamentos, o campeão de 1988 não perdeu a oportunidade para falar um monte sobre Gregor Foitek. “Eu não faço a menor ideia do que ele estava fazendo ali naquele horário”, descascou Senna.

Só para lembrar, essa foi a terceira vez que Ayrton Senna teve problemas com um carro da Onyx/Monteverdi. Um ano antes, no GP húngaro de 1989, ele se assustou com a presença do bólido lento de Stefan Johansson em seu caminho, tirou o pé e acabou sofrendo uma ultrapassagem fenomenal de Nigel Mansell. Em 1990, Gregor Foitek foi o seu algoz nos treinamentos dos GPs de Mônaco e da Hungria. Garanto que ninguém tinha mais medo da Onyx do que o falecido tricampeão mundial.

Para quem ficou revoltado com o comportamento amador de Gregor Foitek em relação a Ayrton Senna, posso dizer que ele pagou seus pecados ainda na sexta-feira. Com um carro completamente desajustado, o suíço só conseguiu uma volta em 1m24s361, suficiente apenas para a 29ª e penúltima posição no grid provisório. Como havia apenas 26 vagas no grid oficial, podemos dizer que Foitek foi dormir sem o direito de largar no GP húngaro.

Vamos agora falar de JJ Lehto, que não teve uma sexta-feira muito melhor.

No último capítulo, comentei que o finlandês descobriu lá na Alemanha, de um jeito meio patético, que sua equipe estava montando o diferencial de seu carro numa posição completamente errada desde a corrida de Montreal. Por conta disso, ele vinha andando muito menos do que o companheiro Gregor Foitek. Os mecânicos ficaram estupefatos com a cagada que haviam cometido, resolveram o problema e Lehto conseguiu se classificar para a prova de Hockenheim.

Errar uma vez, ainda que o erro seja crasso, é humano. Repetir o erro…

No treino livre da manhã, Lehto penou com um carro totalmente instável e lento. Completou algumas poucas voltas e fez a melhor delas em 1m25s516, a pior de toda a sessão. Só para sentir o drama, o penúltimo colocado, David Brabham, ainda conseguiu um tempo 1s1 mais rápido. JJ não entendia o que estava acontecendo. Os mecânicos desmontaram o Monteverdi nº 36 e fizeram uma incrível descoberta.

Pois é, e a série está chegando ao fim...

Pois é, e a série está chegando ao fim…

Os gênios conseguiram a façanha de repetir a mesma burrada de Montreal e montaram o diferencial na mesmíssima posição errada de antes. Com isso, o motor não conseguia passar força total para as rodas e o resultado era um carro vagaroso e um piloto puto da vida. Lehto ficou embasbacado com a total inépcia de seus mecânicos. A Monteverdi havia deixado de ser uma tragédia grega para se tornar apenas uma piada das mais escatológicas.

Para consertar a bobagem, os mecânicos teriam de trabalhar por várias horas. Com isso, não daria tempo para aprontar o carro de JJ Lehto para o treino classificatório do período da tarde. Sendo assim, o finlandês passou toda a sessão nos boxes, assistindo de forma desolada ao trabalho frenético e inútil que estava sendo feito em seu bólido. Logicamente não marcou tempo algum e terminou a sexta-feira sem sequer saber se teria uma chance de tentar a milagrosa classificação no dia seguinte.

Vamos então ao sábado. Por questão de andamento da história que vocês entenderão depois, começo falando do próprio JJ Lehto.

O segundo treino livre foi a primeira vez em que o nórdico conseguiu andar com alguma dignidade. Competente, ainda conseguiu uma razoável 27ª posição nas tabelas com o tempo de 1m23s231, ficando à frente de Michele Alboreto e Jean Alesi.

No segundo e último treino classificatório, Lehto teve duas oportunidades de volta rápida. Na primeira delas, quando seus pneus ainda estavam novos, ele escapou para fora da pista após passar por cima dos detritos deixados pelo Lotus de Derek Warwick. Retornou aos boxes, fez algumas pequenas mudanças e voltou à pista para sua tentativa final. O problema é que o motor já estava no fim de sua vida útil (ele era exatamente o mesmo utilizado na corrida de Hockenheim) e os pneus haviam passado do seu ponto ideal ainda na primeira tentativa. O melhor que conseguiu fazer foi 1m22s647, que lhe garantiu apenas a 29ª e penúltima posição no acumulado das duas sessões classificatórias. JJ, portanto, estava fora do GP da Hungria.

Agora, falemos um pouco de Gregor Foitek. Aquele sábado basicamente definiu para sempre o destino de sua carreira e da equipe Monteverdi como um todo.

De manhã, Foitek fez apenas o último tempo no treino livre. Ele estava bem chateado, mas mal imaginava o que aconteceria com ele na sessão classificatória vespertina.

Máquina mortífera?

Máquina mortífera?

Em sua primeira tentativa de volta rápida, o suíço fez apenas 1m24s863 e retornou aos boxes para tentar algumas mudanças de acerto, pois esse tempo aí havia sido meio segundo mais lento do que o obtido no dia anterior. Voltou à pista esperando ao menos se aproximar do penúltimo colocado, mas seu objetivo não pôde ser cumprido.

Num trecho mais veloz no circuito de Hungaroring, um dos braços da suspensão dianteira esquerda se rompeu de forma abrupta e o carro de Gregor Foitek saiu a rodopiar violentamente até parar na caixa de brita. O Monteverdi de número 35 não chegou a bater em lugar algum, mas Foitek saiu do carro desnorteado e assustadíssimo, querendo respostas para aquela quebra em alta velocidade.

Sem carro-reserva ou peças sobressalentes, o dia de trabalho de Gregor Foitek obviamente acabou ali, no meio do cascalho. A volta feita anteriormente em 1m24s863 foi ainda mais lenta do que a obtida no dia anterior, que já era a pior entre os trinta pilotos, e o suíço ficou na lanterna na classificação geral. Assim como Lehto, ele também ficou de fora do Grande Prêmio da Hungria.

Mas isso pouco importava. Nos boxes, Gregor e Karl Foitek queriam esclarecer a causa, motivo, razão ou circunstância do absurdo problema com a suspensão dianteira que quase resultou em uma tragédia. Os mecânicos, envergonhados, admitiram que a falta de recursos os obrigou a recauchutar componentes que já tinham passado de sua vida útil. Ou seja, JJ Lehto e Gregor Foitek estavam pilotando dois amontoados de peças velhas que poderiam, a qualquer momento, arrebentar a mais de 200km/h. Imagine se um deles morresse por causa de um acidente causado por um braço de suspensão ou uma asa traseira que já deveria estar no lixo há muito tempo? Pois as chances disso acontecer eram reais.

Karl Foitek, que era um dos sócios da Monteverdi Grand Prix, achou aquilo o fim da picada e tomou uma decisão drástica: pegou suas coisas, abandonou a sociedade e ainda impediu que seu filho Gregor continuasse arriscando sua vida com aquela verdadeira máquina mortífera. “Após ter visto o acidente que meu filho sofreu com a Rial na Espanha no ano passado, eu não estaria preparado para deixa-lo pilotar um carro que não considero minimamente seguro. A situação estava ficando inaceitavelmente perigosa”, admitiu o pai-coruja. Ele tem toda a razão. Em um esporte profissional e perigoso como a Fórmula 1, não dava mesmo para admitir que uma equipe reutilizasse peças vencidas a ponto de comprometer a integridade de seus pilotos.

Com a saída da família Foitek, sobraram apenas Peter Monteverdi e Bruno Frei no comando da Monteverdi Grand Prix. Os dois não teriam como resolver todos os inúmeros problemas da equipe sem a ajuda de outrem. Só que ninguém mais queria fazer parte daquilo lá. A escuderia criada a partir do sonho de Mike Earle estava afundando e mal havia botes salva-vidas para todos. Todos se perguntavam: até quando esse embuste vai durar?

Você ficará sabendo no próximo capítulo.

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase "internacionalizada" da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase “internacionalizada” da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi desembarcou nos Estados Unidos com quatro milhões de dólares na carteira, o orgulho ferido e uma vontade ferina de reviver sua combalida carreira. O ano era 1995 e o sobrinho de Emerson Fittipaldi havia passado por tudo quanto era tipo de apuro na Fórmula 1, categoria que o abrigou durante três temporadas. Não foi um grande abrigo, é verdade: a Minardi e a Arrows não eram exatamente as melhores escuderias do mundo, para ser bem razoável. A primeira passava pela pior crise financeira de sua história e teve a pachorra de trocar o brasileiro pelo francês Jean-Marc Gounon por uma estúpida diferença de 1 milhão de dólares. A segunda chegou ao absurdo de impedi-lo de utilizar um carro-reserva no treino oficial do GP da Bélgica de 1994, quase o deixando de fora do grid de largada. Se fosse para continuar tendo dor de cabeça e aborrecimento, era melhor ir embora.

É verdade que, antes da mudança para os States, Christian chegou a conversar com algumas equipes do meio do pelotão visando seguir na Fórmula 1 em melhores condições. Sonhou com a McLaren, paquerou a Jordan numa época em que Rubens Barrichello se aproximou de Ron Dennis, chegou muito perto de um acordo com a Tyrrell e também urubuzou um carro da Sauber torcendo para que Karl Wendlinger não retornasse. No fim das contas, sem grandes possibilidades, aceitou um convite da Walker para disputar a Indy em 1995. Pelo mesmo orçamento que a Minardi exigia por um lugar lá no pelotão da desgraça, Fittipaldi teria a oportunidade de disputar o certame americano em condições de vitória.

No mesmo ano, 1995, outros dois brasileiros fizeram sua estreia na Indy. O franco-paulista Gil de Ferran, por recomendação da Reynard, encontrou uma vaga na amarelada Hall Racing, uma das equipes mais tradicionais do automobilismo americano. Em 1994, Gil havia disputado sua segunda temporada na Fórmula 3000 internacional visando um lugar ao sol da Fórmula 1 no ano seguinte. Faltando duas corridas para o fim da temporada, ele estava empatado na liderança do campeonato com o francês Franck Lagorce – naquela época, o campeão da F-3000 praticamente assegurava um lugar na categoria maior para a próxima temporada. De repente, as coisas começaram a dar errado. No Estoril, Gil foi tirado da pista justamente pelo companheiro de Lagorce e abandonou a prova. Em Magny-Cours, o brasileiro foi novamente acertado por um concorrente e saiu da disputa ainda na primeira volta. Como Lagorce também aprontou das suas nessas etapas derradeiras, o título ficou para Jean-Christophe Boullion, que ganhou as três últimas corridas e se sagrou um dos campeões mais improváveis da história da categoria.

De Ferran fechou sua segunda temporada na F-3000 em terceiro lugar, mais ou menos da mesma forma que Felipe Nasr nesse ano. Pela lógica, poderia ter pleiteado um lugar na Fórmula 1 numa boa. O apoio da Marlboro quase lhe abriu uma porta na Footwork, onde poderia substituir Christian Fittitpaldi. Outra razoável possibilidade era a Tyrrell, que estava em alta na época. Porém, nada disso animava o piloto paulista, acostumado com vitórias e títulos. Caso debutasse na F-1, provavelmente demoraria algum tempo até chegar às primeiras posições – isso se ele chegasse lá. Quando Jim Hall o convidou para fazer um teste na Indy visando contratá-lo, Gil não pensou duas vezes. Pegou suas coisas e foi para os States.

O terceiro brasileiro nessa história é o também paulista André Ribeiro. Esse largou mão da Europa um pouco mais cedo, ainda antes da Fórmula 3000. Ribeiro havia feito três temporadas apenas razoáveis na Fórmula 3 britânica e não parecia estar no caminho certo rumo à Fórmula 1. Apesar de ter propostas da F-3000 nas mãos, André não via com bons olhos o destino do automobilismo europeu, que na época passava por uma grave crise política e econômica (para variar). Enquanto isso, a Indy bombava especialmente por causa da presença de Nigel Mansell. Diante disso, o jovem paulista decidiu dar uma oportunidade aos Estados Unidos.

Ribeiro foi o primeiro piloto brasileiro a ter uma carreira propriamente dita na Indy Lights. Disputou a temporada de 1994 pela equipe Tasman, ganhou quatro corridas e perdeu o título para o inglês Steve Robertson (ele mesmo, o atual empresário de Kimi Räikkönen) por apenas nove pontos. No entanto, ao contrário do britânico, conseguiu assegurar um lugar na Indy em 1995 graças à decisão da Tasman de subir para o campeonato principal com o apoio da Firestone e da Honda.

Christian, Gil e André meio que representaram o início de uma fase de internacionalização do automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Eles basicamente compuseram a primeira geração de pilotos de alto nível que optaram por sair da Europa enquanto ainda eram competitivos para desenvolver uma carreira na América do Norte. Até então, apenas pilotos velhos (Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell) ou rejeitados bizarros (Alessandro Zampedri, Eric Bachelart, Gregor Foitek) atravessavam o Atlântico.

Com a invasão de brasileiros, outros europeus começaram a olhar para a Indy, que posteriormente se dividiu em CART World Series e Indy Racing League, com mais carinho. Como consequência, as duas categorias ficaram abarrotadas de estrangeiros na segunda metade dos anos 90. A lista é interminável: Tony Kanaan, Hélio Castroneves, Gualter Salles, Luiz Garcia Jr., Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya, Mark Blundell, JJ Lehto, Jan Magnussen, Vincenzo Sospiri, Andrea Montermini, Domenico Schiattarella, Kenny Bräck, Michele Alboreto, Naoki Hattori, Arnd Meier e por aí segue.

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

A Fórmula 1 passava por uma fase de aumento substancial de custos acompanhado da redução do número de carros no grid. Fora das equipes de ponta da época (McLaren, Ferrari, Benetton e Williams), não dava para sonhar com muita coisa a não ser uns pontinhos aqui e acolá, muita pressão e muita encheção de saco. Não era todo dia que uma Sauber da vida surpreendia e andava lá na frente. Na Indy, como os carros eram muito parecidos, qualquer nota 7 da Europa tinha chances de ganhar corridas e abastecer sua conta corrente. Os caras lá do Velho Continente não demoraram muito para perceber isso.

A demanda por vagas na Indy foi tamanha que vários bons nomes da Fórmula 1, da Fórmula 3000 e das categorias menores acabaram ficando de  fora da festa. De cabeça, cito Érik Comas, Thierry Boutsen, Derek Warwick, Allan McNish, Tom Kristensen, Jari Nurminen e Marco Apicella como alguns daqueles que tentaram a vida nos Estados Unidos e não conseguiram exatamente porque, em pleno êxodo, não havia vagas para todos.

Com o tempo, no entanto, as coisas mudaram.

A Fórmula 1 não ampliou seu grid, mas as equipes que estavam lá se fortaleceram graças à maior presença das montadoras e ao aumento dos patrocinadores de peso. No decorrer da década de 2000, a diferença entre as grandes e as nanicas caiu bastante e competir numa Toro Rosso ou Force India da vida não parecia ser uma coisa tão ruim assim. Além do mais, a moda dos programas de desenvolvimento de jovens pilotos garantiu que vários nomes sem grandes recursos financeiros (Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, apenas para citar dois) pudessem ter ótimas oportunidades na categoria.

Do outro lado do oceano, a ChampCar e a Indy Racing League haviam mergulhado numa profunda crise. A primeira não tinha dinheiro para nada e a segunda não tinha credibilidade e nem grandes atributos esportivos. A ChampCar, que viveu momentos dourados nos anos 90, atravessou a primeira década do século XXI abrigando gênios do quilate de Alex Yoong, Gastón Mazzacane, Patrick Lemarié, Rodolfo Lavin, Roberto González e Tonis Kaesemets, que disputavam freadas em pistas memoráveis como San Jose e Zolder. A Indy Racing League ainda tinha mais patrocinadores e Danica Patrick, mas os acidentes e a presença nefasta de Tony George não ajudavam nada.

Com o renascimento da Fórmula 1 e a decadência do automobilismo de monopostos norte-americano, os pilotos europeus e sul-americanos voltaram a ignorar solenemente os Estados Unidos. Para que perder tempo em uma ChampCar ou IRL que não tem mais nenhum prestígio e nem mesmo tanto dinheiro assim? Até porque se não houvesse lugar na Fórmula 1, ainda daria para se divertir e fazer uma grana no DTM, no FIA GT, no WTCC, na A1GP, na Superleague Formula ou na corrida de mulas da Expoagro de Alagoas.

Essa foi a tendência mais recente. O cara só ia para a Indy se estivesse realmente interessado em continuar correndo em monopostos mesmo que a lógica e o bom-senso sugerissem o contrário. Mas como esperar bom-senso de alguém como Takuma Sato? Os demais, quando não se arranjavam na Fórmula 1, se viravam nos campeonatos de turismo e protótipos. O surgimento do FIA World Endurance Championship em 2012 criou uma excelente oportunidade para quem quisesse pilotar carrões nervosos e não morrer de fome.

Mas tudo mudou. De repente, a Indy voltou a ser o destino de todos.

Nas últimas semanas, muitos pilotos de renome no automobilismo europeu manifestaram vontade de migrar para a Verizon IndyCar Series em 2015. Cientes da crise profunda que vive a Fórmula 1, vários nomes importantes perceberam que caso quisessem continuar a correr de monopostos, teriam de olhar para a América do Norte com carinho. E com orçamentos individuais que não são exatamente muito maiores do que aquele exigido por uma temporada competitiva na GP2 Series, a Indy não deixa de ser uma boa opção.

O francês Charles Pic, ex-Marussia e ex-Caterham, foi o último piloto do Velho Continente que manifestou oficialmente algum interesse na categoria gerida por Mark Miles. “A IndyCar é uma categoria muito competitiva e interessante. É claro que tudo depende de uma boa oportunidade, e elas não são as mesmas para cada equipe, mas o fato é que eu quero correr na Indy”, afirmou Piquenique da Silva. Um bom caminho para ele seria a Andretti Autosport, equipe pela qual chegou a competir na etapa de Putrajaya da Fórmula E.

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Pic é apenas mais um na enorme lista cujo nome mais reconhecido é o do compatriota Jean-Éric Vergne, que passou as últimas três temporadas correndo pela Toro Rosso na Fórmula 1. Dispensado em favor dos estreantes Carlos Sainz Jr. e Max Verstappen, Vergne decidiu focar na Indy para 2015. “Quero lutar pelo título logo no meu primeiro ano. Não que eu realmente ache que irei vencer tudo logo de cara ou me adaptar rapidamente aos ovais. Há um monte de coisas para aprender vindo da Europa, mas sabendo que vários europeus se deram bem nas pistas ovaladas e que há tantas pistas mistas e de rua no calendário, sei que posso me dar bem”, bradou Jean-Éric. Assim como Charles Pic, ele também poderia encontrar uma porta aberta na Andretti Autosport, equipe que defenderá na etapa de Punta del Leste da Fórmula E.

Os dois enfrentariam concorrência bravíssima do alemão Daniel Abt. Esse daqui pode até não ter experiência na Fórmula 1 ou sequer um currículo vitorioso na GP2, mas ao menos conta com duas pequenas vantagens muito interessantes nos dias atuais: dinheiro e contatos.

Daniel Abt é o filho de Hans-Jürgen Abt, presidente da ABT Sportsline, empresa que ficou famosa na Europa por executar trabalhos de tuning em carros da Audi, da Volkswagen, da Seat e da Skoda. No automobilismo europeu, a ABT Sportsline mantém relacionamento figadal com a Audi, representando a marca tanto no DTM como na Fórmula E. Além do apoio extraoficial da montadora germânica, Daniel também pode contar com os patrocínios da DHL, da Red Bull, do Sport Bild e da Sony, que estampa o logotipo do Playstation 4 em seus carros. Poucos pilotos no mundo são tão bem apoiados.

Infelizmente, tanto dinheiro não foi o suficiente para lhe garantir bons resultados na GP2. Em 2013, mesmo competindo pela ART Grand Prix, teve um crônico problema de motor que praticamente o impediu de lutar por pontos durante toda a temporada. Nesse ano, correndo pela Hilmer, sofreu com inúmeros azares e também com a falta de competência de sua equipe. Não vai para a Fórmula 1 nem se for patrocinado pelo Playstation 15, é óbvio. Mas a Indy ficou interessada em seus apoiadores e seu cavanhaque.

O apoio da DHL, a mesma que patrocina Ryan Hunter-Reay na Verizon IndyCar Series, foi fundamental para que Daniel Abt conseguisse um teste com a Andretti Autosport no circuito de Barber em outubro. Caso Michael Andretti ainda esteja ponderando um quarto carro para a temporada de 2015 (os outros já estão ocupados por Hunter-Reay, Marco Andretti e Carlos Muñoz), Abt deve sair na frente justamente por conta do patrocínio amarelado. Outro ponto a favor: comenta-se há algum tempo que a Audi poderia estar interessada em fornecer motores para a Indy. A presença de um cara como Daniel Abt poderia estimular a presença do fornecedor alemão na categoria.

Vamos a mais nomes. O inglês Dean Stoneman é um desses caras cuja história de vida poderia render milhões de dólares a muito escritor de livro e cineasta picareta por aí. Stoneman se sagrou campeão de Fórmula 2 em 2010 e estava prestes a assinar com a Williams para ser piloto de testes quando, em uma consulta médica, foi surpreendido com a notícia de que estava com um câncer em estágio avançado em seus testículos. Em questão de dias, poderia ter morrido. Dean foi obrigado a interromper sua promissora carreira para fazer tratamento. Na primeira etapa, foi submetido a quimioterapia pesada durante 14 horas por dia, cinco dias por semana. A medicação não funcionou num primeiro instante. Os médicos foram obrigados a aumentar o tratamento para 18 horas diárias, seis horas por dia. Sofrimento puro.

Mas tudo deu certo. Em pouco mais de um semestre, o câncer havia ido embora. Stoneman retornou às competições em 2013, venceu corridas no campeonato inglês da Porsche Supercup e até ganhou um improvável título no P1 SuperStock UK, um dos campeonatos de barcos de competição mais prestigiados no planeta. Nesse ano, Dean retornou aos monopostos na GP3. Venceu cinco corridas correndo por duas equipes diferentes (Manor e Koiranen) e não ganhou o título por pouco. Foi considerado pela mídia especializada um dos nomes do ano no automobilismo internacional.

Desculpem pelo jeito corrido e escroto pelo qual descrevi a fantástica história de Dean Stoneman. Se quiserem um pouco mais de dramaticidade, recomendo que leiam o artigo no The Guardian. O fato é que Stoneman, mesmo após seu desempenho na GP3, provavelmente não terá condições para subir para a GP2, quanto mais sonhar com um lugar na Fórmula 1. Por conta disso, ele decidiu focar sua carreira nos Estados Unidos. “Estou preparado para ir para a América. Sei que tenho talento o suficiente para correr na IndyCar. Para mim, seria um sonho”, afirmou o britânico. Se vier para a Indy, poderia até mesmo fazer um trabalho de divulgação de doença que quase o matou, promovendo a ideia de que o câncer não é uma sentença de morte, mais ou menos como Charlie Kimball faz com a diabetes.

É, Rossi... Quem te viu, quem te vê, hein?

É, Rossi… Quem te viu, quem te vê, hein?

Os nomes não acabam por aí. Os americanos mais europeus do planeta, Alexander Rossi e Conor Daly, também desistiram da Fórmula 1 e estão de olho na Indy. O caso de Rossi, que não é filhote do Valentino, é bem curioso. Seu sonho sempre foi correr na F-1. A Indy, para ele, não passava de um produto de quinta categoria, um troço perigoso, inútil e sem prestígio algum. Mas é engraçado como o destino gosta de uma boa ironia. Foi só o calo apertar que Alexander mudou de ideia. Um ano terrível na GP2 e uma inacreditável sequência de boladas na trave na Marussia (Spa-Francorchamps, Sochi, Austin e Abu Dhabi) impediram que ele fizesse sua tão sonhada estreia na categoria mais boiola do automobilismo mundial. Agora, a perigosa e inútil Indy se tornou a única solução para uma carreira que, até 2011, parecia bastante promissora. Língua mordida, sim ou com certeza?

O mesmo não acontecerá com Conor Daly, um cara que nunca teve nada contra a Indy, muito pelo contrário. No ano passado, ele insistiu em disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a AJ Foyt Racing. Mesmo destruindo o carro em um acidente nos treinos, Daly não arregou, largou, correu com dignidade e terminou em 22º. Vale lembrar que seu pai, Derek Daly, também disputou corridas na Indy nos anos 80 e posteriormente trabalhou como comentarista da categoria.

O que Conor realmente queria era a Fórmula 1, tanto que se matou para conseguir um lugar na GP2 nessa temporada. Disputou quase todas as corridas do ano pela fraca Venezuela Lazarus, só não participando das etapas de Monza e Sochi porque o dinheiro acabou. Antes disso, ele participou de três temporadas completas na GP3 e, embora tenha vencido corridas, nunca sequer passou perto do título. A F-1 foi apenas um sonho de uma noite de verão para ele. Na Indy, será bem mais fácil retomar a trilha vencedora que foi iniciada na Star Mazda, competição que ganhou com folga em 2010. Seja feliz em casa, Conor.

Abt, Daly e Rossi provam que a GP2 pode, sim, ser um bom celeiro de pilotos da Indy. Um nome que foi recentemente mencionado é o do italiano Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012 e infeliz enfeite de Natal da Lotus em 2013. Valsecchi passou cinco temporadas na categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 esperando pela grande oportunidade de sua vida. Após o título, a Lotus decidiu recrutá-lo para o cargo de terceiro piloto em 2013, uma aposta arriscadíssima para o carcamano. Quando Kimi Räikkönen resolveu se ausentar das duas últimas corridas da temporada, ao invés da equipe promover Valsecchi ao carro nº 7, ela preferiu trazer Heikki Kovalainen das profundezas para substituir seu compatriota. Isso irritou Davide de tal forma que o italiano não escondia a fúria quando as câmeras de TV focalizavam sua cara na maior zoeira.

Valsecchi passou o ano de 2014 fazendo biscates aqui e acolá. Há poucos dias, venceu uma corridinha realizada com carros da AutoGP no Motor Show de Bolonha. Apesar da conquista, essa não era exatamente a vida que Davide sonhava ter quando resolveu torrar dezenas de milhões de dólares na GP2. Em 2015, ele pretende se mudar para os Estados Unidos para correr na Indy. Na semana que vem, o italiano fará testes com a Schmidt Peterson visando a vaga de companheiro de James Hinchcliffe – o russo Mikhail Aleshin, que parecia ter tudo certo para seguir na equipe em 2015, deverá ficar de fora por conta dos problemas financeiros ocasionados pelas sanções econômicas que o Ocidente vem aplicando na Rússia.

Outro que quer a Indy é o inglês Sam Bird, vice-campeão da GP2 em 2013 e vencedor da corrida de Putrajaya da Fórmula E. O filho bastardo de Hugh Laurie já desistiu da Fórmula 1 faz tempo e sonha em poder conciliar sua carreira nos protótipos com uma vida na IndyCar Series, assim como fazem pilotos como Mike Conway e Sébastien Bourdais. “Venho falando com vários chefes de equipe na Indy já faz algum tempo. É uma opção que gostaria de explorar, pois me vejo fazendo uma temporada completa na categoria”, disse Bird. Ele chegou a ser cogitado para uma vaga na Chip Ganassi há algum tempo, mas os rumores envolvendo seu nome andam meio arrefecidos.

Querem mais nomes? Nelsinho Piquet já confirmou que quer disputar a etapa de Brasília com a KV Racing, mas nada impede que ele amplie sua participação. O venezuelano Rodolfo Gonzalez, de carreira vergonhosa lá na Europa, testou recentemente um carro da Schmidt Peterson, mas os deuses da velocidade certamente não deixarão que ele chegue perto de um carro da Indy novamente. Na turma da Indy Lights, o campeão Gabby Chaves parece estar próximo de uma vaga na categoria maior, mas nomes como Luiz Razia e Jack Harvey também estão sempre à espreita. A própria Indy Lights, aliás, terá um aumento expressivo em seu grid em 2015 e não se assuste se um bocado de nomes europeus desembarcarem na categoria – a Carlin velha de guerra já anunciou que disputará o certame com dois carros.

A Indy agradece por tanto interesse. É lógico que os gordos batistas que habitam as fazendas do Alabama não voltarão a assistir à categoria por causa do Abt e do Valsecchi, mas o fato é que esses pilotos do outro lado do Atlântico trazem talento, disposição e dinheiro a uma categoria que precisa de tudo isso para retomar definitivamente o caminho do sucesso. Por mais que nenhum deles tenha o apelo midiático de uma Danica Patrick ou um Dale Earnhardt Jr., são eles que poderão resgatar ao menos um pouco daquela aura que a CART tinha no passado. Além do mais, sua presença poderá aumentar e muito a audiência da Verizon IndyCar Series na Europa e na América Latina. São mercados já aborrecidos com a Fórmula 1 que buscam uma categoria mais sólida e relaxada do que o circo de Bernie Ecclestone.

Que venha toda a boiada.

Os dois sorrindo, mas...

Os dois sorrindo, mas…

Sim, o blog ficou parado novamente por meses. Acredito que vocês já devem saber disso e não creio que ninguém mais mantenha o ritual diário de pressionar F5 incessantemente esperando por alguma novidade. Mas tudo bem, vamos tentando manter isso daqui funcionando como dá. Nesse mês de dezembro, é possível ou provável que coisas saiam.

Dois meses desde o último post e bastante coisa aconteceu. Se vivêssemos na Idade Média, seria muito mais fácil para mim, pois eu poderia atualizar esse espaço após seis meses ou um ano, isso depois de voltar de uma longa viagem à Pérsia, onde provavelmente consegui vender olivas e vegetais em troca de tecidos. Como vivemos em tempos mais sedentários e dinâmicos, o que aconteceu ali tem de estar aqui em questão de minutos. Do contrário, o blog se torna algo tão ultrapassado e olvidado como Backstreet Boys ou locadora de vídeo.

OK, então vamos lá.

Não tá fácil ser piloto de Fórmula 1. Você se submete a dietas típicas de modelos anoréxicas, passa a maior parte da sua vida em hotéis, aviões e salas de espera de aeroportos, concede milhares de entrevistas enfadonhas e repetitivas a jornalistas abobalhados, participa de inúmeras atividades promocionais, gasta suas poucas horas livres em exaustivos exercícios físicos, só pode dirigir o carro de rua que o patrocinador permite, leva bordoada atrás de bordoada da mídia e da opinião pública e, no fim das contas, tem mais chance de perder do que de ganhar. Nos bons tempos, ainda dava para faturar uns vinténs. Hoje em dia, no entanto, é mais fácil você pagar a conta de sua equipe do que o contrário.

Os pilotos das equipes do fundão vivem aquele permanente estado de tensão típico de quem não faz a menor ideia sobre o que será do amanhã. Como competem por escuderias pobres de marré, sabem que qualquer tropeço financeiro pode significar um pé na bunda definitivo. Você pode ser o melhor piloto do mundo, mas se um Julián Leal da vida surgir lá das profundezas da GP2 e arrastar com ele uns milhões de dólares colombianos, pode dar adeus ao seu reluzente carro. E o próprio Leal poderá, lá na frente, ser engolido em favor de um piloto ainda mais rico. Isso é Darwin, meus queridos.

Isso significa, então, que apenas quem corre pelas equipes limpinhas lá do pelotão da frente pode gozar de alguma tranquilidade, certo? Errado!

2014 foi um ano dos mais turbulentos entre os principais astros do show. A Mercedes ganhou até torneio de queimada (com Nico Rosberg – a piada de cunho duvidoso teria de ser feita), mas para isso precisou lavar muita roupa suja lá em Brackley. A Red Bull viveu situações inesperadas que culminaram com a saída de seu grande piloto. A Ferrari definitivamente voltou aos bons tempos de balbúrdia política e esportiva. A McLaren, que nem patrocínio tem, coitadinha, não sabe se casa ou compra uma bicicleta e vai empurrando a definição de sua dupla de pilotos com a barriga. A Williams é a única que vai bem, mas quero só ver como conseguirá compensar o prejuízo de 17 milhões de libras esterlinas incorrido no primeiro semestre.

Piloto por piloto, falemos dos principais, daqueles que não tiveram um ano fácil ou feliz. Como ele está? O que o futuro lhe reserva?

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

Hamilton deslumbrado e Rosberg funcionário do mês

EU: Arranjei novo emprego e minha vida mudará completamente em 2015. Tentarei escrever ao menos um texto por semana. Se não conseguir também, bem, paciência…

LEWIS HAMILTON: Desembarcou em Abu Dhabi morrendo de medo. Tinha 17 pontos de vantagem para o rival Nico Rosberg e cinquenta estavam em disputa. Em tese, bastava terminar em segundo lugar para garantir o bicampeonato. O problema é que estamos falando de Lewis Carl Davidson Hamilton, o cara que dependeu até mesmo do súbito infortúnio de Timo Glock em Interlagos para vencer seu primeiro campeonato. O discreto GP do Brasil desse ano até teve cara de prévia do fracasso: Hamilton rodou sozinho durante a prova e facilitou ainda mais a vitória de Rosberg. Ele estaria mentindo se dissesse que não se borrou todo naquele instante.

Aos 29 anos, Lewis Hamilton não é muito diferente daquele cara que quase conquistou o mundo em 2007. Continua imprevisível, deslumbrado e bobo como de costume. A Fórmula 1 o adora, mas não consegue confiar nele. Mal comparando, ele passa a mesma insegurança que seu companheiro Nigel Mansell, que precisou de um Williams FW14B para superar a si mesmo e ganhar o tão sonhado título. Em Abu Dhabi, os torcedores ficaram mais apreensivos do que o necessário. O sucesso só foi confirmado na linha de chegada – até aquele momento, todos nós ficamos esperando por algum infortúnio ou bobagem. Com o segundo título e um pouco mais de maturidade, esperamos que Hamilton pare de suscitar emoções desnecessárias em seus admiradores e se torne alguém um pouco mais seguro e ajuizado.

NICO ROSBERG: É o completo oposto de Lewis Hamilton: branquelo, bem-nascido, esperto, seguro e limitado. Se Lewis Hamilton é o homem das decepções e sustos, Nico Rosberg é aquele que não causa expectativas em ninguém e, quando consegue alguma coisa de bom, surpreende positivamente e até anima seus torcedores. Nesse ano, suas cinco vitórias e seu amontoado de resultados dignos fizeram muitos otimistas sonharem com a possibilidade do título mundial, algo que poucos aventariam em 2006, infeliz ano de estreia do piloto alemão.

Eu nunca fui com a cara dele. Não gosto de seu estilo de pilotagem, não gosto de sua relativa inabilidade em pista molhada, não gosto de seu jeitão de “funcionário do mês”. Vejam esse vídeo, gravado logo após o GP da Rússia. Um piloto com sangue nos olhos, um cara que tem gasolina correndo nas veias, alguém que não está nem aí para mais nada a não ser para o próprio sucesso, na sequência de uma corrida frustrante, gravaria um vídeo tacando fogo em seu carro, esmurrando uma velha na rua e atirando pedras em vitrines da Hugo Boss. Ao invés disso, o cidadão aí resolve aparecer comemorando efusivamente o título de construtores da Mercedes. Quer dizer, ele perdeu a corrida e ainda viu seu companheiro se distanciar na liderança do campeonato, mas estava feliz! Para mim, foi aí que ele mereceu perder o campeonato. Felizmente, o destino resolveu a situação da melhor forma.

Nico Rosberg em 2014 foi só oportunismo, sorrisos, jogos mentais, pose e um tantinho de marketing. Chegou longe o bastante para assustar os já naturalmente assustados fãs de Lewis Hamilton, mas não passou disso. Se quiser ser campeão um dia, terá de ser um pouco menos Nico Rosberg.

Felizão, só que não

Felizão, só que não

FERNANDO ALONSO: Ele vai para a McLaren, isso até o Alberto Ascari sabe. O anúncio deveria ter sido feito nessa segunda-feira, mas a equipe de Woking resolveu postergá-lo para quinta ou sexta-feira. No fim das contas, essa é apenas uma formalidade besta. O povão quer mesmo é saber quem será o coitado que dividirá os boxes com ele – mas isso eu falo depois.

Fernando saiu da Ferrari antes do fim do contrato com a escuderia italiana, que deveria ter durado até o fim de 2016. O espanhol teve um ano infernal: penou com um carro muito ruim e ainda assistiu à saída de seu amigão Stefano Domenicali, que o deixava fazer o que quisesse lá em Maranello. A chegada de Marco Mattiacci representou um duro golpe a Alonso, que percebeu ali que não era mais a prima-dona ferrarista. Os dois brigaram em Suzuka e o asturiano, que estava de saco cheio da Ferrari, aproveitou a deixa para fugir para a McLaren, onde provavelmente não terá vida mansa por conta do novíssimo motor Honda.

Alonso não é figura fácil. Bicho temperamental e egocêntrico, é do tipo que só sabe trabalhar se o mundo girar ao seu redor. A Ferrari aguentou seus humores e suas verborragias até certo ponto. Depois, mandou-o pastar lá na Inglaterra. Por mais que eu torça por ele, reconheço que Fernando é justamente o tipo de perfil que os italianos não precisam desse momento. Os carcamanos julgam que, por mais que Alonso tenha trabalhado muito nesses cinco anos (e ele trabalhou), faltaram uma postura um pouco mais agregadora e uma devoção um pouco maior à Ferrari como um mito do automobilismo. Ah, faltaram resultados, também.

Em 2015, prestes a completar 34 anos de idade, Alonso recomeçará do zero novamente. O que não conseguiu fazer na Ferrari ele tentará obter numa McLaren em processo de reconstrução. Dará certo? Não faço ideia. O que eu sei é que o pessoal de Woking, que já não é muito feliz por nascença, tenderá a ficar ainda mais aborrecido e incomodado por conta de uma figurinha que se acha o rei dos Céus e do Inferno.

SEBASTIAN VETTEL: Só ganha com o melhor carro. Fugiu da raia. Foi só aparecer um companheiro de verdade que a realidade subiu à tona. Não venceu nenhuma nesse ano. Não é tão bom assim. Só ganha com o melhor carro. Essas são algumas das frases que andaram reverberando por aí recentemente.

Sebastian Vettel não teve motivos para comemorar em 2014. Não faturou uma corrida sequer, ao passo que o companheiro Daniel Ricciardo papou três. Enfrentou problemas em várias corridas e também fez sua parte ao andar aquém do esperado em muitas ocasiões. Somente em poucos momentos, como na briga contra Fernando Alonso em Silverstone, conseguiu dar uma amostra de seu talento de tetracampeão mundial.  Quatro pódios obviamente não foram o suficiente para curar as feridas de um ano simplesmente triste.

Mas o que pegou mal, para os críticos, foi a saída da Red Bull. Muitos não tiram de suas cabeças que Vettel deixou a equipe rubrotaurina porque se sentiu, pela primeira vez em sua carreira, ameaçado por um companheiro. O alemão, um sujeito até mais simpático e sorridente do que a média no paddock, trancou a cara em 2014 e parecia estar vivendo um verdadeiro fim de festa em seus últimos GPs. Fica difícil manter o bom-mocismo e a vivacidade quando os resultados não chegam, né? Pelo menos a Red Bull lhe aprontou uma festa bacana nessa semana e Vettel conseguiu se despedir oficialmente dos seus antigos mecânicos e engenheiros.

Na Ferrari, ele terá um companheiro de equipe preguiçoso o bastante para lhe oferecer qualquer resistência, patrões destrambelhados, mecânicos devotados, boa pasta e ótimos vinhos. Em suma, será o primeiro piloto e não terá nenhum Daniel Ricciardo ao lado para lhe encher os pacovás. Alívio, essa é a palavra.

Vida tá dura, hein, Jenson?

Vida tá dura, hein, Jenson?

JENSON BUTTON: Mais um ano difícil: perdeu peso, perdeu o pai, perdeu uma temporada inteira com um carro novamente abaixo da crítica e corre o risco de perder o emprego. Por conta de tudo isso, esteve deprimido e irritadiço durante quase todo o tempo, comportamento atípico para um piloto conhecido pela simpatia no paddock. Os resultados foram coisa que não se viu e somente o capacete cor-de-rosa, homenagem a John Button, chamou alguma atenção. No fim das contas, o campeão de 2009 está apenas esperando pelo veredito final: será ele ou Kevin Magnussen o condenado a dividir a McLaren com Fernando Alonso em 2015?

Sinceramente, se eu fosse ele, não me sujeitaria a isso. Pegaria meu chapéu e iria para casa. Simplesmente não vale a pena se estressar ainda mais com um companheiro difícil e um carro que dificilmente será muito melhor do que o de 2014.

NICO HÜLKENBERG: Do que adianta ser um cara de talento reconhecido por todos se nenhuma equipe grande lhe dá bola? Mais um ano passa e Nico Hülkenberg segue estagnado no meio do pelotão, resignado com o papel de coletor de pontos minguados a cada fim de semana. Até quando? Nesse final de temporada, Nico ainda bateu altos papos com a Porsche e até descolou um carro para disputar as 24 Horas de Le Mans no ano que vem. Não duvidaria se ele estivesse preparando seu colchão para o dia em que a Fórmula 1 lhe encher o saco.

KIMI RÄIKKÖNEN: Não digo nada. Apenas lembro que, caso a Fórmula 1 ainda tivesse aquele sistema de pontuação 10-6-4-3-2-1, o finlandês teria marcado quatro pontos em 19 corridas. Em 1992, Ivan Capelli marcou três em 14 corridas e foi demitido por absoluta falta de resultados. Vale dizer também que o salário de Capelli mal ultrapassava a casa do milhão de dólares, ao passo que o de Kimi em 2014 chegou a US$ 27,2 milhões, quase o dobro do que recebeu o vice-campeão Nico Rosberg. Se o cara não estiver extremamente feliz por receber uma bolada sem fazer porcaria alguma, então eu não sei de mais nada.

FELIPE MASSA: Ano bom ou ruim? Depende de como você enxerga o conteúdo do copo. Se você acha que um novo ambiente, uma pole-position na Áustria e a restauração da autoestima são o bastante, então dá para dizer que foi bom. Mas se você vê algo de errado em ficar 52 pontos atrás de um companheiro com muito menos experiência, então dá para dizer que não foi tão bom assim. O que importa é que Felipe Massa anda bem mais contente do que nos tempos de auxiliar de Fernando Alonso.

MAX VERSTAPPEN: O garoto gosta de um holofote. Em Suzuka, andou alguns quilômetros e parou com o carro enguiçado, deixando muita gente com peninha. No Brasil, protagonizou talvez a manobra mais sensacional de toda a temporada. Ano que vem, estará por aí, correndo contra caras que já eram adultos quando ele nem tinha nascido. Só deve tomar cuidado para não subir nas tamancas, atitude bastante comum entre esses astros com menos de vinte.

JOLYON PALMER: Mesmo em se tratando do piloto menos talentoso a se sagrar campeão da GP2 Series, não acho justo que o filho do Doutor Jonathan fique de fora da Fórmula 1 em 2015. Deve ser bem foda passar quatro anos penando na categoria de base, evoluir lentamente, fazer sua parte e vencer o campeonato apenas para, em troca, ganhar um teste mixuruca com a Force India. Não há muito o que fazer: ou aceita um papel de Davide Valsecchi ou manda uma banana para a Fórmula 1 e arranja um emprego no WEC ou na Super Formula, meio que sacrificando as dezenas de milhões de dólares que Jonathan Palmer gastou no seu sonho da categoria máxima do automobilismo.

STOFFEL VANDOORNE: Se o mundo fosse um lugar justo, teria sido o campeão da GP2 Series nesse ano e estrearia na Fórmula 1 em 2015 como companheiro de Fernando Alonso na McLaren, reeditando situação parecida com a de 2007. O belga não tem mais nada a provar nas fórmulas de base: mostrou que se adapta rapidamente às situações novas, ganhou corridas e não fez besteiras. Na GP2, foi o estreante de maior sucesso desde Nico Hülkenberg em 2009. Provavelmente permanecerá na categoria no ano que vem, tendo de escolher entre a poderosa ART e a ainda mais poderosa DAMS, apenas para estuprar a concorrência e comprovar que se trata de um dos nomes mais brilhantes que surgiram no automobilismo mundial nos últimos anos.

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

Aquela bola que sempre bate na trave e nunca entra no gol

ALEXANDER ROSSI: Poucos viveram um ano tão desgraçado como este cara aqui. Começou o ano como piloto-reserva da Caterham na Fórmula 1 e titular da mesma Caterham na GP2. Com o mau desempenho na base e as perspectivas de promoção ficando cada vez mais remotas, pulou fora da barca verde e logo achou um emprego de piloto-reserva na Marussia. Foi anunciado como titular para a corrida em Spa-Francorchamps, mas Max Chilton recuperou seu carro no dia seguinte. Deveria ter corrido em Sochi em substituição a Jules Bianchi, mas a equipe preferiu levar apenas um carro para a corrida. Poderia ter feito a estreia nos EUA, na frente da torcida, mas a Marussia ficou sem dinheiro e não conseguiu participar da prova. Quase teve uma última chance em Abu Dhabi, mas a escuderia preta e vermelha não conseguiu o dinheiro necessário faltando, acredite, poucos minutos para a confirmação de sua participação. No fim das contas, não disputou porra alguma e ficou chupando o dedo. Em 2015, deverá se refugiar na Verizon IndyCar Series.

ADRIAN SUTIL: Tinha um contrato com a Sauber para o próximo ano. Nem preciso dizer que está ainda mais puto do que lá na época da baladinha chinesa, né?

JEAN-ÉRIC VERGNE: Não, ele não merecia ficar desempregado. Vá pro inferno, Toro Rosso.

KEVIN MAGNUSSEN: Também não merece.

ESTEBAN GUTIÉRREZ: Este, sim.

KAMUI KOBAYASHI: Estou com certa pena, sinceramente. Se arrastou com o carro remendado tanto em Sochi como em Abu Dhabi e poderia muito bem ter se ferrado em um acidente qualquer aí. Sua temporada com a Caterham não lhe serviu para nada. Pelo menos, não terá dificuldades para achar emprego – diz a lenda que a Super Formula pode ser seu destino em 2015.

WILL STEVENS: Alguém viu correr? Pelo menos, poderá dizer aos netos que já foi piloto de Fórmula 1. Considerando o quão improvável era a participação da Caterham no GP de Abu Dhabi, deve se dar por feliz pela oportunidade.

FELIPE NASR: Deve estar aliviado, pois novamente fez uma temporada abaixo das expectativas na GP2, passou longe do título e mesmo assim assegurou um lugar na Fórmula 1 para 2015. Foda será se livrar da imagem de piloto que só chegou lá por causa do dinheiro – o que, convenhamos, não é uma mentira absoluta.

MARCUS ERICSSON: Campeão de Fórmula BMW, campeão de Fórmula 3, chamuscou sua boa imagem na GP2, assegurou um lugar na Sauber em 2015 por conta do dinheiro – isso te faz lembrar alguém? Pelo menos conseguiu se livrar da encrenca da Caterham antes mesmo do fim do campeonato.

SIMONA DE SILVESTRO: É talentosa, é bonita, é poliglota, teve uma trajetória digna nos Estados Unidos e ainda conta com o forte patrocínio de um lobby pró-energia nuclear. Se nem uma pessoa como ela é capaz de arranjar uma vaga na Fórmula 1, quem mais seria? Jogou um ano no lixo e agora terá de encontrar uma vaga na IndyCar em 2015 para voltar a correr normalmente. Nessa nova fase da carreira, brigou com o empresário e o mandou catar coquinhos. Espero que, com isso, consiga melhores oportunidades no futuro.

DANIEL RICCIARDO: Olhe sua foto. Preciso mesmo dizer qual é seu estado de espírito?

ricciardo

Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Em 1988, a Fórmula 3000 Internacional, categoria de base criada apenas três anos antes, enfrentou seu primeiro grande teste de credibilidade. Até então, ela jamais tinha passado por alguma turbulência técnica, financeira, esportiva ou organizacional. Elogiada pela mídia e pelos bichos-papões da Fórmula 1, a F-3000 precisou de apenas três anos para se consolidar como uma excelente escola para jovens talentos do automobilismo internacional. O sapato apertou exatamente em sua quarta temporada.

O pivô dessa crise foi o piloto suíço Gregor Foitek. Vocês todos sabem quem é ele. No meu interminável especial sobre a história da Onyx, Foitek apareceu em vários capítulos por ter sido um dos pilotos da inesquecível equipe azulada na temporada de 1990. Naquele caldeirão de pilotos desconhecidos e sem perspectivas que era a Fórmula 1 daquela época, o jovem helvético se destacava pelo cabelão de Cauby Peixoto, pela cara de maluco e pelo assombroso histórico de acidentes e confusões.

Foitek desembarcou na Fórmula 3000 no fim de 1986 após ter se sagrado vencedor do inexpressivo campeonato suíço de Fórmula 3. Logo em sua primeira corrida, causou um acidente que tirou três carros da pista ainda na primeira volta. Em 1987, maneirou na agressividade e passou a temporada toda sem ter ocasionado nenhum grande problema. Foi em 1988 que o leite derramou de vez.

Em Vallelunga, Foitek e o britânico Johnny Herbert disputavam a vitória naquela fogosidade típica das categorias de base. O suíço era o líder e vinha sendo fortemente pressionado por Herbert, que pilotava um Reynard-Cosworth patrocinado pela Camel, ajustado pelos mecânicos de Eddie Jordan e empurrado por toda a opinião pública inglesa, ávida por novos talentos nacionais. O duelo perdurou até a volta 45.

Johnny saiu da curva Tornantino colocando o bico de seu Reynard à esquerda do Lola-Cosworth de Gregor Foitek. Tracionando melhor, ele certamente concretizaria a ultrapassagem no trecho seguinte. Sem ter muito que fazer dentro dos limites legais, Foitek simplesmente jogou seu carro sobre a roda dianteira direita do carro do adversário. Herbert acabou perdendo o controle sobre seu bólido e acertou uma quina de guard-rail desgraçadamente posicionada do lado esquerdo. Bateu a cabeça e desmaiou. No hospital, os médicos descobriram uma pequena hemorragia cerebral e deixaram Herbert de cama durante alguns bons dias. Essa foi apenas a primeira cachorrada perpetrada por Gregor Foitek.

Após ter sossegado o facho, o suíço voltou a aprontar das suas em Enna-Pergusa. Tentando passar o brasileiro Roberto Pupo Moreno de todo jeito na largada, Gregor Foitek ignorou o pedal do freio, rodopiou, saiu da pista e levou junto seu adversário. A batida assustou todo mundo que vinha atrás e o resultado foi um mundaréu de gente passando reto e escorregando na complicada primeira curva. Foitek ficou preso na caixa de brita e Moreno até tentou continuar na prova, mas teve de se retirar por conta de um acelerador travado.

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Até aí, tudo bem. O negócio ficou feio, mesmo, na etapa seguinte, realizada em Brands Hatch.

Gregor Foitek largou em quarto e logo de cara se viu metido em disputas ferozes pelas primeiras posições. O mesmo Roberto Moreno de Enna-Pergusa estava atrás dele e queria de todo jeito tomar sua posição. Na volta 22, ao descerem rumo à Paddock Hill, Moreno tentou uma linha mais à esquerda visando sair mais forte no trecho seguinte. Ignorando seus retrovisores, Foitek enfiou seu carro também à esquerda e acabou esbarrando no adversário brasileiro. Roberto perdeu o rumo e se estatelou na barreira de pneus, destruindo seu Reynard amarelado. A direção de prova acionou a bandeira vermelha e o carequinha retornou aos pits possesso, louco de vontade de trucidar uns suíços por aí.

Na relargada, houve aquele famoso rebu que quase acabou com a carreira do pobre do Johnny Herbert. Ele e Gregor Foitek estavam disputando a terceira posição quando o desastrado helvético bateu na traseira do carro do inglês. O carro de Herbert escapou da trajetória e se enganchou com o de Foitek, ambos seguindo rumo à mureta de proteção. Depois, cada um foi para seu lado: Johnny ainda bateu do outro lado da pista e arrebentou as duas pernas; Foitek deu umas cambalhotas e quase saiu para fora do autódromo. Outros carros acabaram se envolvendo naquele que se tornou, talvez, o mais célebre acidente da história da Fórmula 3000.

O desastre mandou os dois pilotos para o hospital. Herbert arrebentou os dois tornozelos e por pouco não perdeu o pé esquerdo. Foitek bateu a cabeça no chão durante a capotagem e chegou a perder os sentidos durante alguns minutos, mas se recuperou e não contabilizou mais do que um pulso direito quebrado e um enorme olho roxo. No hospital, as famílias de Gregor e Johnny trocaram acusações e até alguns tabefes. Normal, pois o comportamento do piloto suíço havia passado dos limites.

Naquela altura, enquanto Foitek tomava sopinha de batatas e bolinava as enfermeiras, a FISA e os mandachuvas da Fórmula 3000 discutiam sobre o que poderia ser feito para diminuir o número de acidentes. Além do próprio Johnny Herbert, pilotos como Steve Kempton, Fabien Giroix e Michel Trollé também se feriram em graves acidentes ocorridos naquela temporada. Por trás de tantos incidentes, um dos fatores observados foi a total falta de noção por parte de alguns pilotos do grid. Todos os olhos acabaram se voltando a Gregor Foitek.

A mídia inglesa, enfurecida com o que havia acontecido com sua maior esperança no automobilismo, despejou inúmeras críticas sobre o piloto suíço. No paddock, houve quem se manifestasse contra seu retorno às corridas. O mais complicado é que, aparentemente, Gregor Foitek era uma das figuras das mais frágeis no paddock. Seu pai, Karl, costumava acompanha-lo nas corridas e comentava-se que a pressão e as cobranças que ele exercia em seu filho eram insuportáveis. Gregor também não falava um inglês muito bom e ainda não era dos mais sociáveis no grid. Seus antigos adversários, na adjetivação mais branda, diziam se tratar de uma figura estranha, solitária e reclusa. Um causador de acidentes com um perfil desses é um perfeito saco de pancadas dos maledicentes em geral.

Foitek foi para a Fórmula 1 e pagou todos os seus pecados correndo por dragas como a pré-falimentar Monteverdi e a natimorta Eurobrun. Para não perder o costume, arrebentou-se em alguns acidentes violentos e deixou seus chefes de cabelos em pé. Saiu da categoria com a reputação no chão, fez um par de corridas na Indy em 1992 e se aposentou antes das 500 Milhas de Indianápolis daquele ano porque sensatamente percebeu que poderia morrer ou matar alguém a bordo de um brinquedinho que chegava a 370km/h.

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Gregor Foitek foi certamente um dos pilotos mais vilipendiados que eu já vi. Até hoje, seu nome remete a confusões, acidentes e verdadeiras baixarias em pista. Curiosamente, nos dias atuais, há quem, movido por um súbito sentimento de piedade, faça o papel de advogado do diabo e defenda o judiado piloto cabeludo. Alguns se indagam se Foitek realmente foi o real causador do acidente de Brands Hatch e se a campanha de difamação apoiada inclusive pelo próprio Johnny Herbert (que não perdoa o piloto suíço até hoje) não foi longe demais.

Opinião minha: exageros existiram, mas não injustiças. Dentro da pista, Gregor Foitek representava um perigo desnecessário aos demais concorrentes e as críticas foram necessárias. Taca pedra nele!

Vinte e seis anos depois, a GP2 Series passa por uma situação parecida.

Horas depois da segunda corrida da rodada dupla de Monza, realizada no último domingo, começou a correr pelo paddock da categoria um abaixo-assinado que visa a expulsão do piloto espanhol Sergio Canamasas, da Trident. Em atitude inédita no automobilismo recente, vários pilotos do certame, inclusive o próprio companheiro de equipe, o teuto-venezuelano Johnny Cecotto Jr., rabiscaram sua assinatura no papel com o intuito de tirar o desastrado hispânico da competição. A ameaça vai longe: caso Canamasas esteja na pista na próxima corrida, a ser realizada em Sochi (se a União Europeia deixar), os demais pilotos fariam uma greve no melhor estilo USP e não sentariam suas bundas nos seus respectivos cockpits. Ou ele ou nós.

Quando um grupo relativamente grande de pilotos chega ao ponto extremo de se juntar para eliminar alguém da competição, é porque esse alguém deve ter dado motivos pra lá de razoáveis para atrair tanto ódio. Na Fórmula 1, esse tipo de bullying corporativo já aconteceu no passado em mais de uma ocasião. Herdeiro da Opel, o liechtensteinense (!) Rikky von Opel também foi vítima de uma petição que alguns pilotos assinaram com a intenção de mandá-lo para o chuveiro. Apesar dos clamores populares, Von Opel não foi defenestrado e até chegou a melhorar seus resultados, obtendo dois nonos lugares em 1974. Alguns anos depois, o italiano Riccardo Patrese foi considerado o responsável pelo acidente que ceifou a vida do sueco Ronnie Peterson e passou a ser perseguido pelos seus colegas. Chegou a ser banido de uma corrida em Watkins Glen e não foi poupado de críticas e desaforos, sobretudo do sempre bocudo James Hunt.

Mas qual foi o grande pecado de Sergio Canamasas? Correndo na GP2 desde o segundo semestre de 2012, o espanhol ficou famoso pela absoluta falta de habilidade, pela enorme propensão a causar acidentes, pelo desrespeito à integridade física dos adversários e até pelo tom arrogante e irreal de suas declarações. O ocorrido no fim de semana em Monza foi apenas a cereja desse bolo que vinha fermentando há muito.

Na primeira corrida, até que Canamasas não fez tantas besteiras assim. Ao se aproximar de sua posição de largada, parou um pouco além da conta e posteriormente foi punido por isso. Ainda na primeira volta, passou reto pela Variante dela Roggia, não meteu o pé no freio e retornou para a pista de qualquer jeito, quase acertando quem vinha atrás. Mais para o final da prova, ainda tocou seu carro no do francês Pierre Gasly enquanto tentava conter uma tentativa de ultrapassagem na Parabolica. Não foi, logicamente, uma corrida 100% limpa, mas ainda foi tranquila perto de outros momentos de sua carreira.

Foi na segunda prova do fim de semana que o diabo encarnou em Canamasas. Também na primeira volta, passou como um foguete pela chicane da variante Ascari e nem fez questão de olhar para o espelho ao voltar para a pista. Meteu seu bólido na linha normal e acertou o carro de Adrian Quaife-Hobbs, quase causando um acidente de seríssimas proporções. Quem veio atrás teve de frear com tudo para não atingir Canamasas e um bolo de pilotos acabou se formando no fim do pelotão. Nesse agrupado, Gasly e Artem Markelov se tocaram na reta, bateram no guard-rail e abandonaram a prova.

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Nas voltas seguintes, Sergio Canamasas voltou a aprontar. Em uma de suas passagens pela Variante dela Roggia, ignorou o pedal do freio novamente e passou reto pela chicane, ganhando um bocado de tempo pela malandragem. A sequência de horrores maior foi cometida na nona volta: ao tentar ultrapassar René Binder na mesma Variante della Roggia de sempre, Canamasas não conseguiu frear a tempo e acabou acertando o piloto austríaco, que rodou e teve de abandonar a prova. Não satisfeito com a cagada, Sergio ainda voltou para a pista, tentou evitar a ultrapassagem de Raffaele Marciello na Lesmo, resolveu dividir a curva com o italiano, fechou seu espaço e causou mais um acidente, com ambos saindo da pista.

Pela sequência absurda de incidentes, a organização de pista decidiu excluir Sergio Canamasas da corrida, dando-lhe bandeira preta na 15ª volta. Tal punição foi até bem leve diante da saraivada de críticas e insultos que o piloto espanhol merecidamente receberia nas horas seguintes.

“Uma sugestão ao meu amigo Canamasas: vá jogar golfe. Ou pare de acertar os outros pilotos”, postou de forma irônica Raffaele Marciello em sua conta no Twitter. “Bravo, Canamasas”, twittou o ex-GP2 James Calado. Os mais irritados na rede social eram justamente os integrantes da família Cecotto. O filhinho Johnny Amadeus lamuriou por Sergio ter “arruinado suas duas corridas em Monza” – ele considera que o espanhol foi o responsável indireto por seu acidente com Nathanael Berthon na Parabolica naquele momento em que o bolo de pilotos se formou, durante a primeira volta da segunda corrida. Não sei sinceramente o que Canamasas fez para Cecotto na primeira corrida, mas dou o benefício da dúvida ao venezuelano.

O post mais bizarro, no entanto, foi o do papai Johnny Cecotto, campeão de motovelocidade e ex-companheiro de Ayrton Senna na Toleman. Num inesperado acesso de fúria, o antigo motociclista venezuelano saiu em defesa de seu filho, que teria sido ameaçado por Canamasas antes mesmo da fatídica corrida do domingo. “Tenha cuidado. Na próxima vez, jogarão sua superlicença no lixo. Não se atreva a ameaçar novamente meu filho ou pagará caro por isso”, bradou Johnny pai em sua conta no Twitter. Posteriormente, o tweet foi apagado, mas o registro para a posteridade está aí.

Se até mesmo o endiabrado Cecotto e seu pai ficaram putos da vida com as atitudes de Canamasas, é porque o cara realmente passou dos limites. E para quem acha que suas atrocidades se resumiram apenas ao fim de semana italiano, segue abaixo um pequeno resumo de alguns dos feitos do piloto espanhol na GP2:

BÉLGICA/2012: Espremeu Nathanael Berthon contra o muro, quase causando um acidente entre os dois. Detalhe: ambos estavam descendo o ladeirão rumo à Eau Rouge a mais de 200km/h.

CINGAPURA/2012: Tomou um drive-through por ter recebido assistência dos seus mecânicos a menos de trinta segundos da volta de apresentação. Porém, não só não pagou a punição nas três voltas seguintes como também ignorou solenemente a bandeira preta de desclassificação que lhe foi apresentada. Só parou nos boxes por causa de um problema no carro. Tomou uma bronca inesquecível do chefe de equipe.

BAHREIN/2013: Julgando ter sido atrapalhado por Kevin Ceccon em uma volta rápida no treino classificatório, deu o troco fechando o caminho do piloto italiano. Não satisfeito, ainda esperou Ceccon passar novamente apenas para jogar seu carro sobre o dele pela segunda vez. Pela sequência de gracinhas, foi desclassificado da sessão e obrigado a largar do fim do grid.

INGLATERRA/2013: Em disputa de posição com Jolyon Palmer, jogou seu carro sobre o do piloto britânico para evitar a ultrapassagem. Danificando seu carro, Canamasas foi aos boxes para trocar o bico e acabou perdendo uma volta. Retornou à pista e, momentos depois, se viu logo à frente de Palmer novamente, dessa vez na condição de retardatário. Ao invés de facilitar a ultrapassagem, jogou seu carro novamente sobre o de Jolyon, causando seu abandono. Nos boxes, Palmer chamou Canamasas de “imbecil de merda” e acabou penalizado com uma multa de 12 mil euros e uma corrida de suspensão, com sursis. Sergio não foi punido.

ABU DHABI/2013: Fechou a porta de Mitch Evans na entrada dos boxes e causou um acidente que acabou tirando o neozelandês da corrida.

ALEMANHA/2014: Tentou uma improvável ultrapassagem sobre o coitado do René Binder e acabou batendo em sua lateral. Os dois rodaram, mas voltaram à pista.

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Esses são apenas alguns exemplos de sua absoluta falta de habilidade e respeito ao próximo na pista. O pior é que, ao contrário do tímido Gregor Foitek, Sergio Canamasas é do tipo que não fica quieto e nem admite uma culpa. Ao contrário, ele realmente pensa que é um piloto bom, promissor e injustiçado sobre quem choveriam episódios de azar e acusações infundadas. Em suas declarações, é possível enxergar um misto de alienação, prepotência e indiferença ao adversário.

No ano passado, em entrevista ao jornal Marca, Canamasas teve a pachorra de dizer que “tem algo de Alonso, mas também de Hamilton“. Depois, ainda afirmou que “é agressivo com aquela pitada de inteligência que é necessária para fazer as coisas”. E completou dizendo que “é muito conciso, muito limpo em relação ao que faz na pista e bastante metódico”. Nem parece que os elogios se referem a Sergio Canamasas.

Quando criticado ou colocado na parede, ao invés de assumir a culpa, Sergio prefere fingir que não é com ele ou simplesmente se faz de vítima. Na presepada de Cingapura, disse que o rádio estava quebrado. No acidente com Palmer na Inglaterra, afirmou que não viu as bandeiras azuis. Por outro lado, após a sequência de burradas no último fim de semana, Canamasas desabafou no Twitter, bradando que ignoraria as críticas e insultos e confessando que estava triste porque seu pai havia ido assistir à sua corrida pessoalmente. O discurso meloso não colou.

Por outro lado, quando fazem algo contra ele, Sergio Canamasas ruge como leão. No treino classificatório da etapa de Monza, lamentou no Twitter que “para variar um pouco, me atrapalharam”. Em Spa-Francorchamps, reclamou que “Rio Haryanto me bateu pela terceira vez”. Em Hungaroring, perguntou ironicamente na rede social se “não era engraçado que o cara que te tirou da pista (Berthon) seja o pole-position para a corrida de domingo“. O mais bizarro, no entanto, foi ter feito uma campanha para tirar Johnny Cecotto da GP2 pelo empurrão que este lhe deu na etapa de Barcelona no ano passado. Quando dói no próprio pé, aí o negócio complica, né, Serginho?

Esse é exatamente o tipo de piloto que não pode chegar à Fórmula 1. Sergio Canamasas realmente é uma mistura de Alonso com Hamilton: é falastrão e egocêntrico como o primeiro e desastrado e irresponsável como o segundo foi em 2011. Sua presença na GP2 é uma mancha para a categoria, que há algum tempo tenta se livrar da imagem de pré-escola para moleques riquinhos e sem talento. Equipes como a Trident precisam de caras assim para sobreviver. O mais triste é saber que gente como ele tem o dinheiro que falta a caras como Conor Daly, Tom Dillmann e Jon Lancaster, três caras bons que não podem pagar por uma temporada completa. O automobilismo apenas lamenta.

Gregor Foitek foi bombardeado pela mídia e não durou muito tempo na Fórmula 1. Hoje, Sergio Canamasas é um sujeito desprestigiado até mesmo por Will Buxton, o sempre otimista jornalista inglês que virou meio que o porta-voz oficial da GP2. Em artigo publicado nessa semana, Buxton defendeu abertamente a saída de Canamasas da categoria. Por ser voz influente, é possível que consiga algo. Além dele, outros jornalistas também não poupam nas críticas. Os espectadores também estão vociferando contra o espanhol. No Twitter, as reclamações foram tantas que Sergio Canamasas chegou a estar nos Trending Topics do Reino Unido durante a corrida dominical da GP2. A vantagem de viver nos tempos de Foitek é que não havia Twitter para o povo te xingar.

Vez por outra, o automobilismo de base é presenteado com alguns caras desse naipe de Foitek e Canamasas. Por isso que torço por um automobilismo mais barato e menos sofisticado. No dia em que alguém como Roberto Moreno puder fazer uma boa carreira na GP2 e posteriormente na Fórmula 1 sem gastar muito ou até ganhando grana, será bem mais fácil se livrar de filhinhos de papai que tornam as corridas verdadeiras sessões de demolição.

P.S.: Agora, vamos à justiça, que sempre deve ser feita. Sergio Canamasas é um barbeiro dos infernos, mas não é o único de sua categoria. Seu companheiro Johnny Cecotto é tão pirado e irresponsável quanto. Apesar de ter sossegado um pouco nesse ano, o histórico de Cecotto é vergonhoso. No ano passado, ficou com a fama de mau caráter por ter jogado Sam Bird para fora em Sepang e repetido a manobra contra o próprio Sergio Canamasas na Espanha. Este também terá seu post qualquer dia. Outro que merece menção é Nathanael Berthon, frequente causador de manobras estúpidas e acidentes perigosos. No ano passado, tirou um piloto da prova em um acidente ridículo na Espanha. Nesse ano, voltou a tirar o mesmo piloto da pista em uma manobra igualmente ridícula na Hungria. E quem é o pobre coitado tão maltratado por Berthon? Ele mesmo, Sergio Canamasas. Aqui se faz, aqui se paga, mermão.

Foitekão e o seu On... Monteverdi em Hockenheim

Foitekão e o seu On… Monteverdi em Hockenheim

Para quem quiser ler o capítulo passado, basta clicar aqui. Os demais capítulos estão todos aqui.

Uma luz se forma no túnel preto, gélido e sufocante. Depois de um ano inteiro falando de forma intermitente e irregular sobre esse assunto, parece que tanto os leitores como o próprio escriba aqui estarão definitivamente livres dessa epopeia. A história da espetacular Onyx Grand Prix, enfim, está chegando ao fim. Não hoje, mas muito rapidamente. Os leitores que não querem saber de carro azulado poderão respirar aliviados. Os que sentirão saudades da série, bem, ficarão na saudade.

As coisas estão difíceis para a escuderia fundada por Mike Earle, financiada por Jean-Pierre Van Rossem e mantida por três suíços sem muito traquejo com esse negócio de Fórmula 1. O carro, que nada mais era do que uma atualização mambembe do ORE-1 de 1989, não servia para porcaria alguma. Os pilotos, JJ Lehto e Gregor Foitek, estavam desconsolados e desgostosos. Os funcionários ingleses da escuderia, irritados com a transferência da sede administrativa para a Suíça, abandonaram o barco. Os resultados não vinham e até mesmo a classificação para o grid de largada estava sendo uma tarefa inglória. No meio de todo esse caos, ainda houve quem ficasse feliz.

Um dos sócios da equipe, Peter Monteverdi, queria tornar a Onyx uma esquadra com a sua cara redonda. No verão de 1990, enquanto as demais equipes se preparavam para os desafios das corridas velozes do segundo semestre, Monteverdi arquitetava uma série de mudanças que faria da Onyx um orgulho não só pessoal como também nacional. A mudança da sede, que saiu da Westergate House para uma construção anexa ao Monteverdi Automuseum, foi apenas uma das novidades. Outras que estavam por vir seriam um novo nome e um novo layout.

Monteverdi passou quatro semanas negociando com o implacável Bernie Ecclestone o rebatizado de sua escuderia. Bernie, como vocês sabem, é tradicionalista e não gosta muito de quem fica mudando de cara ao sabor do tempo. Contudo, se é para ajudar um amigo e um cara interessado em elevar a pátria helvética na Fórmula 1, por que não? Ecclestone apenas exigiu que as mudanças de denominação e imagem fossem realizadas apenas após a transferência definitiva de sede. E assim foi feito.

O antigo nome “Monteverdi Onyx Grand Prix” foi abolido e substituído por “Monteverdi Grand Prix”, identificando somente o sobrenome de um dos sócios da equipe. Em tese, a partir daquele momento, a alcunha “Monteverdi” seria a única realmente válida para a designação dos carros de Lehto e Foitek e deveria, portanto, ser utilizada nos caracteres televisivos, nas transmissões e nos artigos escritos.

lehtoalemanha2

Aqui é Monteverdi!

Mas não foi bem assim. A FOCA não atualizou seus registros e seguiu estampando o nome “Onyx-Ford” nos seus cronômetros e computadores. No Brasil, o desatento Galvão Bueno ignorou a mudança e continuou chamando os carros nº 35 e 36 de “Onyx”. Jornais e revistas da época também optaram por deixar de lado o pomposo sobrenome de Peter Monteverdi e permaneceram fiéis à denominação antiga.

Há uma explicação psicológica para isso. Embora tenha prometido repintar os bólidos com as cores da bandeira suíça, vermelho e branco, a Monteverdi optou por manter o mesmo layout anil, branco e verde-limão que vinha sendo utilizado desde o Grande Prêmio de San Marino. Pelo menos até o final de 1990, a equipe aproveitaria a mesma programação visual criada nos tempos de Jean-Pierre Van Rossem. É razoável supor que os suíços tenham percebido que a elegante pintura azulada havia se tornado tradicional lá no fundão do grid da mesma forma que o vermelho ferrarista da Dallara ou o azul-calcinha da Leyton House. Por isso, ficaria estranho chamar de “Monteverdi” um carro tão identificado com a época da Onyx.

Mudanças esclarecidas, vamos falar um pouco de competição. Permitam-me utilizar a nova nomenclatura.

Nos dias 19 e 20 de julho, a Monteverdi se juntou às demais equipes do circo para participar dos testes coletivos realizados em Hockenheim dias antes do GP da Alemanha. Um dos grandes destaques dessa sessão foi a presença do ex-piloto suíço Marc Surer, que havia abandonado a Fórmula 1 em 1986. Surer foi convidado para dar umas voltas com o carro da Arrows no lugar de Alex Caffi. Desacostumado com os novos monopostos, ele fez apenas o último tempo. Mas isso não importa nesse texto.

O que importa é que Gregor Foitek sentou a bota e obteve um bom 13º lugar entre 27 participantes das atividades. Com o tempo de 1m46s60, ele ficou a apenas cinco segundos do melhor tempo, que invariavelmente pertencia a Ayrton Senna. O resultado foi notável se considerarmos que o helvético tinha passado por poucas e boas nas velozes pistas de Paul Ricard e Silverstone. O bom desempenho em Hockenheim poderia representar uma virada de sorte nas pistas velozes que estavam por vir. Em compensação, JJ Lehto fez apenas o 23º tempo. Sua sina continuava.

Avancemos alguns dias, pois. O Grande Prêmio da Alemanha de 1990, nona etapa do campeonato daquele ano, foi realizado no fim de semana de 29 de julho.

JJ Lehto, que descobriu em Hockenheim que estava andando com o carro bichado desde Montreal por causa de um mecânico estúpido

JJ Lehto, que descobriu em Hockenheim que estava andando com o carro bichado desde Montreal por causa de um mecânico estúpido

Comecemos falando um pouco sobre Foitek, o queridinho da cúpula. Seu engenheiro Steve Foster foi demitido na semana anterior à corrida porque havia batido boca com Peter Monteverdi. Para que Gregor não ficasse sem ninguém em sua assistência, o próprio Monteverdi decidiu assumir o papel de engenheiro de pista do jovem suíço. Querendo demonstrar seus bons conhecimentos técnicos, Peter desenhou uma nova asa traseira e resolveu instalá-la no carro de seu pupilo.

Bem que Foitek tentou testar a nova asa, mas não foi possível fazer mais do que algumas voltas na sexta-feira. De manhã, o carro titular apresentou problemas no acelerador e o reserva não tinha amortecedores em boas condições. No treino classificatório do período da tarde, Gregor desperdiçou um jogo de pneus novinho em folha com uma rodada estúpida na segunda chicane. Mesmo com tantos aborrecimentos, ele ainda conseguiu marcar uma razoável volta em 1m47s209, assegurando o 23º lugar no grid provisório.

A sexta-feira de JJ Lehto foi ainda mais complicada. No treino livre matinal, o carro balançava como touro louco nas frenagens e nenhuma alteração resolvia o problema. À tarde, mesmo após os mecânicos terem sacrificado seu almoço para tentar tornar o ORE-2 um pouco menos inguiável, Lehto continuou sofrendo com a falta de estabilidade de seu brinquedo e não conseguiu nada além do tempo de 1m48s856, o que lhe garantiria apenas a 29ª posição no grid provisório. Como, porém, apenas 26 poderiam largar, o finlandês terminou o dia sem lugar na grelha de partida.

No entanto, às vezes um mal pode vir para bem. Como se não bastassem os grandes problemas de dirigibilidade, o câmbio do Monteverdi nº 36 também resolveu falhar na sexta-feira. Os mecânicos desmontaram o bólido e abriram o sistema de transmissão, que estava intocado desde o Grande Prêmio do Canadá, para uma verificação rápida. Nisso, eles perceberam que haviam cometido um erro digno da Fórmula Ford.

No fim de semana da corrida em Montreal, um mecânico distraído da Onyx não prestou atenção no seu trabalho e simplesmente montou o sistema de transmissão do carro de Lehto instalando o diferencial do lado contrário. Sim, é isso mesmo: o dispositivo responsável por distribuir o torque gerado pelo motor às rodas não estava funcionando corretamente porque um infeliz o encaixou em uma posição errada. O pior é que os caras demoraram quatro corridas para perceber a cagada. É por causa desse estúpido detalhe que JJ estava perdendo tanto terreno para Gregor Foitek nas últimas etapas.

Gregor Foitek, que por pouco não ficou de fora da corrida

Gregor Foitek, que por pouco não ficou de fora da corrida

Tão logo descoberta a bobagem, os mecânicos reposicionaram o diferencial no lugar correto e Lehto pôde respirar de alívio. “Do jeito que estava, o diferencial funcionava apenas quando eu tirava o pé do acelerador, não gerando nenhum torque quando eu acelerava”, explicou o pobre finlandês. Dessa vez, pela primeira vez desde há muito tempo, ele teria um carro que ao menos funcionava a pleno.

Falemos agora do sábado.

Com novo ânimo, Gregor Foitek andou bem no segundo treino livre e marcou 1m46s423, finalizando em 19º. A volta foi tão boa que o suíço não mais conseguiu repeti-la no fim de semana. Para o último treino classificatório, ele apostou no uso da tal nova asa desenvolvida por Peter Monteverdi e de dois jogos de pneus de qualificação. Porém, por conta das condições de pista desfavoráveis para seu carro, Foitek só conseguiu fazer três voltas e não logrou bom desempenho em nenhuma delas. Ne melhor das passagens, fez apenas 1m47s726, tempo ainda pior do que o obtido na classificação da sexta-feira.

Uma boa notícia, no entanto: quatro pilotos que haviam terminado atrás dele no treino classificatório da sexta não conseguiram melhorar seus tempos no sábado. Com isso, apesar do fraco desempenho, Gregor Foitek assegurou a 26º e última posição no grid de largada para o Grande Prêmio da Alemanha. Pela primeira vez desde Hermanos Rodríguez, ele participaria de uma corrida de Fórmula 1.

JJ Lehto teve um sábado bem melhor que o de seu colega. Seus mecânicos não só consertaram o tal problema do diferencial como também encontraram um acerto bem melhor para ser utilizado no último treino classificatório. Na sessão livre pela manhã, ele obteve uma notável 17ª posição na tabela com o tempo de 1m46s212. À tarde, assim como Gregor Foitek, Lehto também apostou na utilização de dois compostos de qualificação. O finlandês ainda foi bem mais feliz que seu companheiro e obteve uma volta em 1m46s857, garantindo a 25ª posição no grid de largada. Apesar da instabilidade de seu Monteverdi-Ford nas ondulações, “algo que dá para aguentar”, Lehto estava contente e classificado para sua primeira corrida desde a etapa do México.

Todos na Monteverdi ficaram muito felizes por terem, logo na primeira corrida após o rebatizado, conseguido classificar os dois carros azulados para o grid de largada. Planos para a corrida? Não muitos. Terminar já estaria bom.

Foitek rodando no Stadium. Falaram que foi culpa do Lehto, mas o cara disse que não

Foitek rodando no Stadium. Falaram que foi culpa do Lehto, mas o cara disse que não

Fazia um calor desgraçado naquele domingo de verão, como era de costume nos GPs em Hockenheim. Os pilotos partiram para largada e os moleques da Monteverdi, saindo da última fila, conseguiram se livrar do acidente que alijou Emanuele Pirro logo na largada. Gregor Foitek ultrapassou JJ Lehto e permaneceu na frente durante quase todo o tempo em que esteve na pista. Pouco tempo, diga-se.

Na 19ª volta, um pouco à frente da ferrenha disputa entre Nelson Piquet e Gerhard Berger, Foitek perdeu o controle de seu carro na curva do Stadium, rodou e ficou travado na caixa de brita, abandonando a prova. Alguns no paddock sugeriram que ele havia se tocado justamente com seu companheiro Lehto, mas o próprio finlandês veio à mídia e declarou que não havia feito nada. O fato é que o dia havia acabado para o helvético.

JJ Lehto também não teve um dia fácil. Como se não bastasse ter sido acusado de algo que não fez, ainda voltou a ter problemas em seu bólido e foi obrigado a fazer dois pit-stops. Pelo menos, o Monteverdi nº 36 aguentou a labuta e cruzou a linha de chegada. Cruzou, mas não se classificou: por ter ficado muito para trás, Lehto só conseguiu completar 39 voltas, correspondente a menos do que 90% do total da prova. Por conta disso, a impiedosa FISA não quis saber e deixou Lehto de fora da turma dos que oficialmente finalizaram a corrida. Ainda assim, é melhor do que ficar pelo meio do caminho em plena Floresta Negra.

A mudança de nome não trouxe absolutamente nada de novo para a equipe. Hockenheim foi outro fim de semana infeliz e nada indicava que as coisas melhorariam. Aliás, a tendência era justamente outra: sem investimentos, era provável que Foitek e Lehto sequer conseguissem se qualificar para as corridas seguintes.

Aliás, ninguém sabia se haveria essas corridas seguintes. Se dependesse da Goodyear, da Marlboro e do pai de Gregor Foitek, a resposta seria negativa. Mas essa eu deixo para o próximo capítulo dessa série, que está fazendo aniversário.

andrelotterer

Na semana mais animada do ano para aqueles que gostam de ver uma boa dança das cadeiras no automobilismo, a Fórmula 1 quase deu boas vindas a dois estreantes nesse próximo fim de semana. Um deles, anunciado ontem, seria o americano Alexander Rossi, que substituiria o endinheirado Max Chilton na diligência preta e vermelha da Marussia. Apesar do sobrenome de quem come macarronada e usa tiara na cabeça, Alexander é tão americano quanto frango frito. Seria o primeiro ianque a correr na categoria desde Scott Speed em 2007 se a Marussia não voltasse atrás e recolocasse Chilton no carro, alegando que os problemas com o inglês já eram coisa do passado. Fica o registro, pois.

O estreante mais interessante, contudo, é outro. Na verdade, é até engraçado chamar de estreante um marmanjo de 32 anos de idade que já venceu três edições das 24 Horas de Le Mans e que já dirigiu muito mais carros de corrida do que a maioria dos 21 demais caraminguás do grid. Estou falando dele mesmo, o alemão André Lotterer.

Quem diria que Lotterer, um dos melhores pilotos das categorias de base no início da década passada, demoraria tanto para chegar lá? Na verdade, após certo momento, ninguém mais acreditava que ele faria alguma coisa na Fórmula 1. Nos últimos anos, André se tornou um dos mais respeitados pilotos de automobilismo do planeta: além das vitórias em Le Mans, o alemão venceu o Mundial FIA de Endurance em 2012, a Fórmula Nippon em 2011 e o SuperGT em 2006 e em 2009. Com um currículo dele, nem precisava se incomodar em disputar o que quer que fosse na categoria de Bernie Ecclestone.

Talvez a Fórmula 1 representasse uma espécie de buraco pessoal na sua vida. Assim como nove em cada dez pilotos, André Lotterer iniciou sua carreira no kart em 1995 sonhando em repetir o feito de Michael Schumacher, na época o melhor piloto do planeta. O objetivo principal não virou realidade, mas o cara ainda conseguiu ganhar bastante dinheiro com uma carreira pra lá de digna em alguns dos principais campeonatos do planeta. Nessa altura da vida, somente uma vontade patológica de largar em ao menos um Grande Prêmio e depois contar a história aos netos poderia explicar sua súbita aparição em Spa-Francorchamps.

Lotterer foi anunciado como substituto de Kamui Kobayashi na Caterham na última quarta-feira. A equipe esverdeada, que estreará um pacotão de novidades aerodinâmicas na corrida da Bélgica, não deu maiores detalhes sobre o porquê de dispensar o folclórico japonês justamente num momento em que precisa de alguém mais experiente para fazer avaliações. Em linhas oficiais, a Caterham afirmou apenas que Lotterer contribuirá bastante com seu bom conhecimento técnico.

O laconismo abre espaço para muitas indagações. O tal “conhecimento técnico” de André Lotterer, nas condições atuais, poderia até servir na hora de se consertar uma televisão ou trocar a resistência de um chuveiro, mas dificilmente surtiria efeito em uma equipe que não terá nenhuma grande referência mais experiente em Spa-Francorchamps. Marcus Ericsson, o colega de Lotterer, está longe de ser um mau piloto, mas vem fazendo uma temporada bem meia-boca e definitivamente não leva jeito de líder.

Dinheiro também não parece ser uma boa explicação para sua presença na Caterham. André Lotterer é um piloto estritamente profissional, o tipo raro nos dias atuais que ganha muito bem para pilotar os carrões do WEC e da Super Formula. Em contrapartida, não é do tipo que costuma abrir a carteira para comprar vagas. Mesmo nos tempos em que era apenas uma jovem promessa do automobilismo internacional, Lotterer não era o rico o bastante para esbanjar milhões de dólares mundo afora – por conta disso, não conseguiu sequer chegar perto da Fórmula 3000 na época. Ele deixou de insistir nesse negócio de Fórmula 1 justamente por conta disso. Preferiu uma vida mais confortável e realista.

De qualquer jeito, nada disso importa. André Lotterer é um cara bem-vindo a qualquer categoria do mundo. Ele sabe disso, tanto que já participou de muitas delas. Uma a ser mencionada é a antiga CART, que virou ChampCar, que se fundiu à Indy Racing League e acabou virando essa IndyCar Series abençoada por todos os deuses.

Lotterer na Indy? Sério mesmo? Sério mesmo. Vamos aos causos.

2002 foi o primeiro ano em que a gloriosa CART que todos nós aprendemos a amar com as narrações de Luciano do Valle e Téo José começou a definhar. A migração da Penske para a Indy Racing League, o fracasso das 600 Milhas do Texas no ano anterior, o acidente de Alessandro Zanardi em Lausitzring e os inúmeros problemas de gestão acabaram resultando na redução drástica do grid e na perda de audiência em relação à IRL. Para piorar, os atentados de 11 de setembro de 2001 derrubaram a economia americana e complicaram a vida de equipes e patrocinadores. Época difícil, aquela.

Vinte carros iniciaram a temporada. Após a terceira corrida, a PWR fechou as portas e deixou o grid com dois bólidos a menos. Em questão de horas, um dos ex-pilotos da equipe, o neozelandês Scott Dixon, assinou com a Chip Ganassi e passou a pilotar um terceiro carro a partir da etapa de Milwaukee, o que fez o grid ter dezenove inscritos durante algum tempo. Mas a felicidade durou pouco: depois da prova de Laguna Seca, a Sigma Autosport também declarou bancarrota e deixou Massimiliano Papis desempregado. A partir daí, a CART passou o restante da temporada agonizando com minguados dezoito carros em quase todas as provas.

Houve, é claro, uma ou outra corrida em que alguém surgia das profundezas do inferno e aumentava esse número para dezenove. No oval inglês de Rockingham, o piloto da casa Darren Manning fez uma surpreendente aparição a bordo de um Lola-Ford da equipe St. George, que utilizava o equipamento da Dale Coyne. Manning fez uma boa corrida e deixou o pessoal da Dale Coyne, que não estava disputando a temporada de forma regular, bastante animado. Qualquer dia, conto um pouco da história do projeto St. George.

Depois da corrida lá na Inglaterra, a Dale Coyne não disputou as três etapas seguintes da temporada. A equipe não tinha dinheiro algum e sobrevivia por aparelhos, apenas alugando seus carros para iniciativas isoladas como a Team St. George e os testes de Johnny Herbert, que pretendia disputar a CART ou a Indy Racing League na época. Por isso, se aparecesse alguém com um saco de dinheiro ou somente um prato de arroz com feijão, a Dale Coyne poderia até aprontar um bólido para competir normalmente.

Paralelo a isso, havia um pessoal lá na Alemanha tetracampeã do mundo que estava com alguns planos bem ambiciosos para a CART. Mesmo após o fim do contrato da categoria com o circuito de Lausitzring, houve ainda quem tivesse interesse em promover as corridas para os germânicos.

No final de 2002, um grupo de empresas alemãs se juntou para levar a cabo um projeto de popularização da CART no país a partir de 2003. As empresas em questão eram a J.A.G. Racing Team, escuderia que participava da DTM e da Porsche Supercup, o site Ryll-Tech.com e a emissora esportiva DSF.

Cada uma das empresas teria um determinado papel nesse projeto. A DSF estava negociando com a diretoria da CART a compra dos direitos de transmissão da categoria, que ainda não era exibida em território alemão. Chris Pook, presidente da CART na época, estava doido para concretizar o negócio e levar seu certame a um dos mais poderosos mercados do mundo.

Criada por Andreas Grajewski, a J.A.G. Racing Team estava interessada em expandir suas operações para a CART a partir de 2003. Na época, Grajewski afirmava que tinha planos de preparar ao menos um carro para disputar todas as etapas da temporada. Sua grande promessa de campanha foi garantir que apenas pilotos alemães sentariam suas bundas branquelas no cockpit. Com a participação de representantes do Reich, os espectadores alemães teriam um bom motivo para sintonizar as provas da CART na DSF.

Não sei, sinceramente, qual foi o papel da Ryll-tech.com nesse esquema aí. Mas o fato é que ela estava lá no meio da festa. Apenas menciono por cima, portanto.

As negociações entre CART, J.A.G. Racing Team e DSF avançaram muito rapidamente. Tão rapidamente que os caras resolveram botar a parceria em prática ainda no fim de 2002. Que tal utilizar a última etapa da temporada daquele ano, a ser realizada na lendária pista de Hermanos Rodríguez, para botar um piloto alemão na pista e testar a transmissão da DSF? Todo mundo achou a ideia ótima.

E os teutônicos foram à luta. A DSL anunciou a todos os seus assinantes que exibiria o Gran Premio Telmex-Gigante Presented by Banamex/Visa (ufa!) ao vivo no dia 17 de novembro, logo após um jogo da Bündesliga. Seria a primeira vez naquele ano que os alemães assistiriam a uma corrida da CART na íntegra. A transmissão duraria cerca de duas horas e seria toda cheia dos caprichos e pirilampos, com reportagens especiais e atrações bem ao estilo SKY Sports.

A J.A.G. Racing Team também fez sua parte ao anunciar que inscreveria um carro para a corrida de Hermanos Rodríguez. Ele nem precisou comprar um bólido zero quilômetro ou contratar uma equipe de mecânicos gorduchos lá de Kentucky. Bastou ligar para Dale Coyne e pedir emprestado seu equipamento e seus funcionários para um fim de semana. Coyne obviamente não recusou a proposta e entregou seu Lola-Ford, seus empregados e algumas arruelas para que os alemães pudessem fazer sua graça.

Para a J.A.G., não foi difícil arranjar a estrutura. Só faltava encontrar um piloto alemão.

Na Fórmula 1, havia muitos deles, mas nenhum certamente se interessaria por uma vaga de freelancer em uma equipe novata numa categoria decadente. No automobilismo americano, por outro lado, os alemães sequer existiam – o último que disputou alguma coisa por lá até aquele momento havia sido o malfadado Arnd Meier, maior inimigo de Alessandro Zanardi. A única solução que se apresentava era a contratação de um piloto jovem, barato e sem muita experiência, mas com fome de sucesso.

Lá na Europa, na própria Fórmula 1, havia um cara que cumpria todos esses requisitos. Ele não era titular em equipe alguma. Seu trabalho era unicamente ficar dando voltas e mais voltas sem rumo a bordo de um horrendo carro verde (dejà vú?) e depois reportar todos os problemas encontrados aos engenheiros. Piloto de testes da finada Jaguar, o jovem André Lotterer, na época prestes a completar 21 anos de idade, era um cara talentoso que estava com saudades de disputar corridas de verdade e precisava urgentemente de uma boa oportunidade para mostrar o que sabia.

A J.A.G. ligou para Lotterer e lhe ofereceu a possibilidade de participar da prova de Hermanos Rodríguez sem ter de levar patrocinadores. André nem pensou duas vezes em aceitar o convite. Seria sua primeira aparição em uma categoria de ponta, o verdadeiro início de uma carreira bacana e vitoriosa.

Lotterer viajou aos Estados Unidos e conheceu seu novo brinquedinho, um Lola-Ford pintado de branco e laranja, em uma bateria de três dias de testes no circuito de Sebring, na ensolarada Florida. Fazia um calor senegalês naqueles dias e André teve algumas dificuldades físicas iniciais, mas ainda conseguiu andar bem principalmente no último dia. Depois de testar, o piloto retornou à Alemanha para se preparar mais um pouco para aguentar a temperatura e a altitude da Cidade do México.

Aí chegou o grande dia, 15 de novembro de 2002, data do início das atividades oficiais da CART em Hermanos Rodríguez. Seria a primeira vez desde 1981 que a categoria pisaria na idolatrada pista mexicana, conhecida principalmente pela Peraltada, aquele curvão assassino que desemboca na reta dos boxes. Infelizmente, porém, não haveria Peraltada naquela corrida: a organização decidiu recortar o trecho, transformando-o em uma ridícula sequência de curvas lentas feitas em primeira marcha. Não é só a Fórmula 1 que tem o costume de retalhar pistas históricas sem o menor dó.

O único objetivo de André Lotterer era andar o máximo possível para ganhar experiência e se preparar para uma possível participação na temporada de 2003. Na sexta-feira, havia dois treinos livres e uma classificação provisória. O alemão se aproveitou do fato de que a grande maioria dos demais pilotos também nunca havia estado em Hermanos Rodríguez antes para dar uma pequena amostra de seu talento. No primeiro treino livre, marcou 1m29s689 e ficou em 16º. No segundo, já mais acostumado com o carro e a pista, baixou seu tempo para 1m28s228 e finalizou em um surpreendente 11º lugar.

Na primeira classificação oficial, André Lotterer não deu muita sorte. Ele não conseguiu utilizar bem seu primeiro jogo de pneus por causa de uma bandeira vermelha acionada justamente no momento de sua volta rápida. Com o segundo jogo, Lotterer cometeu um pequeno erro e perdeu tempo. O alemão acabou acabando 1m28s058, o que lhe rendeu apenas a 18ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele estava feliz. Por mais que não tenha assegurado um lugar lá na frente, André estava satisfeito por ter sido o piloto que mais completou voltas durante todo dia e, o mais impressionante, sem rodar ou sair da pista em nenhum momento. Toma essa, Maldonado!

No sábado, inspiradíssimo, André Lotterer entrou na pista e sapecou um milagroso terceiro lugar no terceiro treino livre, tendo obtido o tempo de 1m28s010. Ele foi um dos poucos pilotos que conseguiram lidar com as mudanças nas condições da pista, que ora ficava empoçada, ora secava e ficava desértica. No quarto e último treino livre, Lotterer não repetiu o brilhantismo e ficou apenas em 13º. O recado, porém, estava dado. O garoto tinha talento para fazer bonito na CART.

No último treino classificatório, que sacramentaria o grid de largada, Lotterer sentou o pé e marcou sua melhor volta até então, 1m27s898. O problema é que ela não era suficiente para lhe garantir algo melhor que a 18ª posição, à frente apenas do também novato Luis Díaz. Mas tudo bem. Para um piloto novato em uma equipe domingueira, o resultado não foi lá tão desastroso.

O domingo começou muito bem para Lotterer, que ainda estava conhecendo os limites de seu carro. No warm-up, ele baixou seu tempo de classificação em quase dois décimos e finalizou a sessão em uma ótima quinta posição, logo à frente de Dario Franchitti e Cristiano da Matta. O carro estava razoavelmente bom e, com alguma sorte, André poderia até marcar uns pontos.

Então vamos para a largada. André Lotterer espertamente se aproveitou da grande reta dos boxes para ganhar algumas posições logo no comecinho, fechando a primeira volta em 13º – é bom lembrar que na CART daqueles dias, apenas os doze primeiros pontuavam. Com o abandono de Mario Domínguez e o pit-stop de Alex Tagliani, Lotterer chegou a ocupar momentaneamente a 11ª posição.

Na volta 24, para surpresa geral, o nome de André Lotterer apareceu no topo da tabela das voltas mais rápidas da prova. Ele conseguiu marcar 1m27s677, a mais veloz das passagens feitas por qualquer piloto naquele dia até então. A segunda volta mais rápida, feita por Dario Franchitti, havia sido três décimos mais lenta. Tudo isso por uma equipe pobre e desestruturada. Bom o rapaz, não?

Mas a corrida não foi fácil. Todos os erros que André Lotterer não cometeu nos treinos vieram de uma vez no domingo à tarde. Um deles, aliás, foi bem feio. No primeiro pit-stop, Lotterer se confundiu todo e perdeu o ponto de freada, passando reto do seu espaço no pitlane. Ele até conseguiu ser empurrado de volta, mas perdeu um bocado de tempo e acabou ficando muito para trás.

O segundo erro aconteceu na parte final da prova, durante uma briga contra o mexicano Michel Jourdain Jr., que não tem nada a ver com o antigo astro da NBA. Mais veloz do que o experiente Jourdain, Lotterer tentou uma arriscada manobra de ultrapassagem, errou e acabou saindo da pista. Conseguiu voltar e ainda superou o mexicano quando este fez seu último pit-stop.

A corrida foi razoavelmente rica em incidentes. A suspensão do Lola de Mario Domínguez estourou em plena reta dos boxes e o cara deu sorte de não se estourar em um muro qualquer. Michael Andretti errou uma saída de curva e bateu forte à la Maldonado. Tony Kanaan passou por uma boa no seu segundo pit-stop, quando houve vazamento de metanol durante o reabastecimento e um princípio de incêndio chamuscou alguns de seus mecânicos. Felizmente, ninguém virou churrasco após o incidente. No total, cinco dos dezenove pilotos que largaram não terminaram a prova.

André Lotterer, por outro lado, heroicamente suportou as 73 voltas e conseguiu cruzar a linha de chegada são e salvo. E o melhor de tudo é que ele finalizou em 12º, levando para casa um pontinho de recordação. No fim das contas, esse resultado garantiu a Lotterer a 22ª posição no campeonato de pilotos. Para quem fez apenas uma corrida por uma equipe minúscula, um resultado bom demais.

Além do ponto, Lotterer foi dormir feliz com a sexta volta mais rápida da prova. O tempo de 1m27s670 só foi superado por Shinji Nakano, Paul Tracy, Bruno Junqueira, Kenny Bräck e Dario Franchitti, todos com muito mais experiência do que ele. O alemão certamente foi um dos destaques do fim de semana mexicano. Muitos acreditavam que ele seria uma boa vedete na CART em 2003.

Mas não foi bem assim. O sonho da J.A.G. Racing Team não foi adiante e André Lotterer não teve outra chance no automobilismo americano. Sem ter conseguido também uma vaga na Jaguar para a temporada de 2003, restou ao alemão buscar abrigo no sempre receptivo automobilismo japonês. Foi lá que o promissor Lotterer se tornou o cumpridor Lotterer das 24 Horas de Le Mans e das inúmeras vitórias que vieram nos anos seguintes.

Ele merece essa chance na Caterham. Vai que…

Né? Se na Dale Coyne deu certo…

.

P.S.: Se vocês repararam no macacão que André Lotterer está utilizando nesse fim de semana, verão que há um patrocinador novo na parte superior esquerda. Esse patrocinador é a Hype, uma fabricante de bebidas energéticas que pertence a um ex-piloto belga.

Em 1991, esse belga foi o cara que permitiu que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. Michael Schumacher só tem a agradecer.

Em 2014, esse belga foi um dos caras que permitiram que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. André Lotterer também só tem a agradecer.

Valeu, Gachot!

bertrandgachot

Seguir

Obtenha todo post novo entregue na sua caixa de entrada.

Junte-se a 1.027 outros seguidores