Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Em 1988, a Fórmula 3000 Internacional, categoria de base criada apenas três anos antes, enfrentou seu primeiro grande teste de credibilidade. Até então, ela jamais tinha passado por alguma turbulência técnica, financeira, esportiva ou organizacional. Elogiada pela mídia e pelos bichos-papões da Fórmula 1, a F-3000 precisou de apenas três anos para se consolidar como uma excelente escola para jovens talentos do automobilismo internacional. O sapato apertou exatamente em sua quarta temporada.

O pivô dessa crise foi o piloto suíço Gregor Foitek. Vocês todos sabem quem é ele. No meu interminável especial sobre a história da Onyx, Foitek apareceu em vários capítulos por ter sido um dos pilotos da inesquecível equipe azulada na temporada de 1990. Naquele caldeirão de pilotos desconhecidos e sem perspectivas que era a Fórmula 1 daquela época, o jovem helvético se destacava pelo cabelão de Cauby Peixoto, pela cara de maluco e pelo assombroso histórico de acidentes e confusões.

Foitek desembarcou na Fórmula 3000 no fim de 1986 após ter se sagrado vencedor do inexpressivo campeonato suíço de Fórmula 3. Logo em sua primeira corrida, causou um acidente que tirou três carros da pista ainda na primeira volta. Em 1987, maneirou na agressividade e passou a temporada toda sem ter ocasionado nenhum grande problema. Foi em 1988 que o leite derramou de vez.

Em Vallelunga, Foitek e o britânico Johnny Herbert disputavam a vitória naquela fogosidade típica das categorias de base. O suíço era o líder e vinha sendo fortemente pressionado por Herbert, que pilotava um Reynard-Cosworth patrocinado pela Camel, ajustado pelos mecânicos de Eddie Jordan e empurrado por toda a opinião pública inglesa, ávida por novos talentos nacionais. O duelo perdurou até a volta 45.

Johnny saiu da curva Tornantino colocando o bico de seu Reynard à esquerda do Lola-Cosworth de Gregor Foitek. Tracionando melhor, ele certamente concretizaria a ultrapassagem no trecho seguinte. Sem ter muito que fazer dentro dos limites legais, Foitek simplesmente jogou seu carro sobre a roda dianteira direita do carro do adversário. Herbert acabou perdendo o controle sobre seu bólido e acertou uma quina de guard-rail desgraçadamente posicionada do lado esquerdo. Bateu a cabeça e desmaiou. No hospital, os médicos descobriram uma pequena hemorragia cerebral e deixaram Herbert de cama durante alguns bons dias. Essa foi apenas a primeira cachorrada perpetrada por Gregor Foitek.

Após ter sossegado o facho, o suíço voltou a aprontar das suas em Enna-Pergusa. Tentando passar o brasileiro Roberto Pupo Moreno de todo jeito na largada, Gregor Foitek ignorou o pedal do freio, rodopiou, saiu da pista e levou junto seu adversário. A batida assustou todo mundo que vinha atrás e o resultado foi um mundaréu de gente passando reto e escorregando na complicada primeira curva. Foitek ficou preso na caixa de brita e Moreno até tentou continuar na prova, mas teve de se retirar por conta de um acelerador travado.

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Até aí, tudo bem. O negócio ficou feio, mesmo, na etapa seguinte, realizada em Brands Hatch.

Gregor Foitek largou em quarto e logo de cara se viu metido em disputas ferozes pelas primeiras posições. O mesmo Roberto Moreno de Enna-Pergusa estava atrás dele e queria de todo jeito tomar sua posição. Na volta 22, ao descerem rumo à Paddock Hill, Moreno tentou uma linha mais à esquerda visando sair mais forte no trecho seguinte. Ignorando seus retrovisores, Foitek enfiou seu carro também à esquerda e acabou esbarrando no adversário brasileiro. Roberto perdeu o rumo e se estatelou na barreira de pneus, destruindo seu Reynard amarelado. A direção de prova acionou a bandeira vermelha e o carequinha retornou aos pits possesso, louco de vontade de trucidar uns suíços por aí.

Na relargada, houve aquele famoso rebu que quase acabou com a carreira do pobre do Johnny Herbert. Ele e Gregor Foitek estavam disputando a terceira posição quando o desastrado helvético bateu na traseira do carro do inglês. O carro de Herbert escapou da trajetória e se enganchou com o de Foitek, ambos seguindo rumo à mureta de proteção. Depois, cada um foi para seu lado: Johnny ainda bateu do outro lado da pista e arrebentou as duas pernas; Foitek deu umas cambalhotas e quase saiu para fora do autódromo. Outros carros acabaram se envolvendo naquele que se tornou, talvez, o mais célebre acidente da história da Fórmula 3000.

O desastre mandou os dois pilotos para o hospital. Herbert arrebentou os dois tornozelos e por pouco não perdeu o pé esquerdo. Foitek bateu a cabeça no chão durante a capotagem e chegou a perder os sentidos durante alguns minutos, mas se recuperou e não contabilizou mais do que um pulso direito quebrado e um enorme olho roxo. No hospital, as famílias de Gregor e Johnny trocaram acusações e até alguns tabefes. Normal, pois o comportamento do piloto suíço havia passado dos limites.

Naquela altura, enquanto Foitek tomava sopinha de batatas e bolinava as enfermeiras, a FISA e os mandachuvas da Fórmula 3000 discutiam sobre o que poderia ser feito para diminuir o número de acidentes. Além do próprio Johnny Herbert, pilotos como Steve Kempton, Fabien Giroix e Michel Trollé também se feriram em graves acidentes ocorridos naquela temporada. Por trás de tantos incidentes, um dos fatores observados foi a total falta de noção por parte de alguns pilotos do grid. Todos os olhos acabaram se voltando a Gregor Foitek.

A mídia inglesa, enfurecida com o que havia acontecido com sua maior esperança no automobilismo, despejou inúmeras críticas sobre o piloto suíço. No paddock, houve quem se manifestasse contra seu retorno às corridas. O mais complicado é que, aparentemente, Gregor Foitek era uma das figuras das mais frágeis no paddock. Seu pai, Karl, costumava acompanha-lo nas corridas e comentava-se que a pressão e as cobranças que ele exercia em seu filho eram insuportáveis. Gregor também não falava um inglês muito bom e ainda não era dos mais sociáveis no grid. Seus antigos adversários, na adjetivação mais branda, diziam se tratar de uma figura estranha, solitária e reclusa. Um causador de acidentes com um perfil desses é um perfeito saco de pancadas dos maledicentes em geral.

Foitek foi para a Fórmula 1 e pagou todos os seus pecados correndo por dragas como a pré-falimentar Monteverdi e a natimorta Eurobrun. Para não perder o costume, arrebentou-se em alguns acidentes violentos e deixou seus chefes de cabelos em pé. Saiu da categoria com a reputação no chão, fez um par de corridas na Indy em 1992 e se aposentou antes das 500 Milhas de Indianápolis daquele ano porque sensatamente percebeu que poderia morrer ou matar alguém a bordo de um brinquedinho que chegava a 370km/h.

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Gregor Foitek foi certamente um dos pilotos mais vilipendiados que eu já vi. Até hoje, seu nome remete a confusões, acidentes e verdadeiras baixarias em pista. Curiosamente, nos dias atuais, há quem, movido por um súbito sentimento de piedade, faça o papel de advogado do diabo e defenda o judiado piloto cabeludo. Alguns se indagam se Foitek realmente foi o real causador do acidente de Brands Hatch e se a campanha de difamação apoiada inclusive pelo próprio Johnny Herbert (que não perdoa o piloto suíço até hoje) não foi longe demais.

Opinião minha: exageros existiram, mas não injustiças. Dentro da pista, Gregor Foitek representava um perigo desnecessário aos demais concorrentes e as críticas foram necessárias. Taca pedra nele!

Vinte e seis anos depois, a GP2 Series passa por uma situação parecida.

Horas depois da segunda corrida da rodada dupla de Monza, realizada no último domingo, começou a correr pelo paddock da categoria um abaixo-assinado que visa a expulsão do piloto espanhol Sergio Canamasas, da Trident. Em atitude inédita no automobilismo recente, vários pilotos do certame, inclusive o próprio companheiro de equipe, o teuto-venezuelano Johnny Cecotto Jr., rabiscaram sua assinatura no papel com o intuito de tirar o desastrado hispânico da competição. A ameaça vai longe: caso Canamasas esteja na pista na próxima corrida, a ser realizada em Sochi (se a União Europeia deixar), os demais pilotos fariam uma greve no melhor estilo USP e não sentariam suas bundas nos seus respectivos cockpits. Ou ele ou nós.

Quando um grupo relativamente grande de pilotos chega ao ponto extremo de se juntar para eliminar alguém da competição, é porque esse alguém deve ter dado motivos pra lá de razoáveis para atrair tanto ódio. Na Fórmula 1, esse tipo de bullying corporativo já aconteceu no passado em mais de uma ocasião. Herdeiro da Opel, o liechtensteinense (!) Rikky von Opel também foi vítima de uma petição que alguns pilotos assinaram com a intenção de mandá-lo para o chuveiro. Apesar dos clamores populares, Von Opel não foi defenestrado e até chegou a melhorar seus resultados, obtendo dois nonos lugares em 1974. Alguns anos depois, o italiano Riccardo Patrese foi considerado o responsável pelo acidente que ceifou a vida do sueco Ronnie Peterson e passou a ser perseguido pelos seus colegas. Chegou a ser banido de uma corrida em Watkins Glen e não foi poupado de críticas e desaforos, sobretudo do sempre bocudo James Hunt.

Mas qual foi o grande pecado de Sergio Canamasas? Correndo na GP2 desde o segundo semestre de 2012, o espanhol ficou famoso pela absoluta falta de habilidade, pela enorme propensão a causar acidentes, pelo desrespeito à integridade física dos adversários e até pelo tom arrogante e irreal de suas declarações. O ocorrido no fim de semana em Monza foi apenas a cereja desse bolo que vinha fermentando há muito.

Na primeira corrida, até que Canamasas não fez tantas besteiras assim. Ao se aproximar de sua posição de largada, parou um pouco além da conta e posteriormente foi punido por isso. Ainda na primeira volta, passou reto pela Variante dela Roggia, não meteu o pé no freio e retornou para a pista de qualquer jeito, quase acertando quem vinha atrás. Mais para o final da prova, ainda tocou seu carro no do francês Pierre Gasly enquanto tentava conter uma tentativa de ultrapassagem na Parabolica. Não foi, logicamente, uma corrida 100% limpa, mas ainda foi tranquila perto de outros momentos de sua carreira.

Foi na segunda prova do fim de semana que o diabo encarnou em Canamasas. Também na primeira volta, passou como um foguete pela chicane da variante Ascari e nem fez questão de olhar para o espelho ao voltar para a pista. Meteu seu bólido na linha normal e acertou o carro de Adrian Quaife-Hobbs, quase causando um acidente de seríssimas proporções. Quem veio atrás teve de frear com tudo para não atingir Canamasas e um bolo de pilotos acabou se formando no fim do pelotão. Nesse agrupado, Gasly e Artem Markelov se tocaram na reta, bateram no guard-rail e abandonaram a prova.

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Nas voltas seguintes, Sergio Canamasas voltou a aprontar. Em uma de suas passagens pela Variante dela Roggia, ignorou o pedal do freio novamente e passou reto pela chicane, ganhando um bocado de tempo pela malandragem. A sequência de horrores maior foi cometida na nona volta: ao tentar ultrapassar René Binder na mesma Variante della Roggia de sempre, Canamasas não conseguiu frear a tempo e acabou acertando o piloto austríaco, que rodou e teve de abandonar a prova. Não satisfeito com a cagada, Sergio ainda voltou para a pista, tentou evitar a ultrapassagem de Raffaele Marciello na Lesmo, resolveu dividir a curva com o italiano, fechou seu espaço e causou mais um acidente, com ambos saindo da pista.

Pela sequência absurda de incidentes, a organização de pista decidiu excluir Sergio Canamasas da corrida, dando-lhe bandeira preta na 15ª volta. Tal punição foi até bem leve diante da saraivada de críticas e insultos que o piloto espanhol merecidamente receberia nas horas seguintes.

“Uma sugestão ao meu amigo Canamasas: vá jogar golfe. Ou pare de acertar os outros pilotos”, postou de forma irônica Raffaele Marciello em sua conta no Twitter. “Bravo, Canamasas”, twittou o ex-GP2 James Calado. Os mais irritados na rede social eram justamente os integrantes da família Cecotto. O filhinho Johnny Amadeus lamuriou por Sergio ter “arruinado suas duas corridas em Monza” – ele considera que o espanhol foi o responsável indireto por seu acidente com Nathanael Berthon na Parabolica naquele momento em que o bolo de pilotos se formou, durante a primeira volta da segunda corrida. Não sei sinceramente o que Canamasas fez para Cecotto na primeira corrida, mas dou o benefício da dúvida ao venezuelano.

O post mais bizarro, no entanto, foi o do papai Johnny Cecotto, campeão de motovelocidade e ex-companheiro de Ayrton Senna na Toleman. Num inesperado acesso de fúria, o antigo motociclista venezuelano saiu em defesa de seu filho, que teria sido ameaçado por Canamasas antes mesmo da fatídica corrida do domingo. “Tenha cuidado. Na próxima vez, jogarão sua superlicença no lixo. Não se atreva a ameaçar novamente meu filho ou pagará caro por isso”, bradou Johnny pai em sua conta no Twitter. Posteriormente, o tweet foi apagado, mas o registro para a posteridade está aí.

Se até mesmo o endiabrado Cecotto e seu pai ficaram putos da vida com as atitudes de Canamasas, é porque o cara realmente passou dos limites. E para quem acha que suas atrocidades se resumiram apenas ao fim de semana italiano, segue abaixo um pequeno resumo de alguns dos feitos do piloto espanhol na GP2:

BÉLGICA/2012: Espremeu Nathanael Berthon contra o muro, quase causando um acidente entre os dois. Detalhe: ambos estavam descendo o ladeirão rumo à Eau Rouge a mais de 200km/h.

CINGAPURA/2012: Tomou um drive-through por ter recebido assistência dos seus mecânicos a menos de trinta segundos da volta de apresentação. Porém, não só não pagou a punição nas três voltas seguintes como também ignorou solenemente a bandeira preta de desclassificação que lhe foi apresentada. Só parou nos boxes por causa de um problema no carro. Tomou uma bronca inesquecível do chefe de equipe.

BAHREIN/2013: Julgando ter sido atrapalhado por Kevin Ceccon em uma volta rápida no treino classificatório, deu o troco fechando o caminho do piloto italiano. Não satisfeito, ainda esperou Ceccon passar novamente apenas para jogar seu carro sobre o dele pela segunda vez. Pela sequência de gracinhas, foi desclassificado da sessão e obrigado a largar do fim do grid.

INGLATERRA/2013: Em disputa de posição com Jolyon Palmer, jogou seu carro sobre o do piloto britânico para evitar a ultrapassagem. Danificando seu carro, Canamasas foi aos boxes para trocar o bico e acabou perdendo uma volta. Retornou à pista e, momentos depois, se viu logo à frente de Palmer novamente, dessa vez na condição de retardatário. Ao invés de facilitar a ultrapassagem, jogou seu carro novamente sobre o de Jolyon, causando seu abandono. Nos boxes, Palmer chamou Canamasas de “imbecil de merda” e acabou penalizado com uma multa de 12 mil euros e uma corrida de suspensão, com sursis. Sergio não foi punido.

ABU DHABI/2013: Fechou a porta de Mitch Evans na entrada dos boxes e causou um acidente que acabou tirando o neozelandês da corrida.

ALEMANHA/2014: Tentou uma improvável ultrapassagem sobre o coitado do René Binder e acabou batendo em sua lateral. Os dois rodaram, mas voltaram à pista.

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Esses são apenas alguns exemplos de sua absoluta falta de habilidade e respeito ao próximo na pista. O pior é que, ao contrário do tímido Gregor Foitek, Sergio Canamasas é do tipo que não fica quieto e nem admite uma culpa. Ao contrário, ele realmente pensa que é um piloto bom, promissor e injustiçado sobre quem choveriam episódios de azar e acusações infundadas. Em suas declarações, é possível enxergar um misto de alienação, prepotência e indiferença ao adversário.

No ano passado, em entrevista ao jornal Marca, Canamasas teve a pachorra de dizer que “tem algo de Alonso, mas também de Hamilton“. Depois, ainda afirmou que “é agressivo com aquela pitada de inteligência que é necessária para fazer as coisas”. E completou dizendo que “é muito conciso, muito limpo em relação ao que faz na pista e bastante metódico”. Nem parece que os elogios se referem a Sergio Canamasas.

Quando criticado ou colocado na parede, ao invés de assumir a culpa, Sergio prefere fingir que não é com ele ou simplesmente se faz de vítima. Na presepada de Cingapura, disse que o rádio estava quebrado. No acidente com Palmer na Inglaterra, afirmou que não viu as bandeiras azuis. Por outro lado, após a sequência de burradas no último fim de semana, Canamasas desabafou no Twitter, bradando que ignoraria as críticas e insultos e confessando que estava triste porque seu pai havia ido assistir à sua corrida pessoalmente. O discurso meloso não colou.

Por outro lado, quando fazem algo contra ele, Sergio Canamasas ruge como leão. No treino classificatório da etapa de Monza, lamentou no Twitter que “para variar um pouco, me atrapalharam”. Em Spa-Francorchamps, reclamou que “Rio Haryanto me bateu pela terceira vez”. Em Hungaroring, perguntou ironicamente na rede social se “não era engraçado que o cara que te tirou da pista (Berthon) seja o pole-position para a corrida de domingo“. O mais bizarro, no entanto, foi ter feito uma campanha para tirar Johnny Cecotto da GP2 pelo empurrão que este lhe deu na etapa de Barcelona no ano passado. Quando dói no próprio pé, aí o negócio complica, né, Serginho?

Esse é exatamente o tipo de piloto que não pode chegar à Fórmula 1. Sergio Canamasas realmente é uma mistura de Alonso com Hamilton: é falastrão e egocêntrico como o primeiro e desastrado e irresponsável como o segundo foi em 2011. Sua presença na GP2 é uma mancha para a categoria, que há algum tempo tenta se livrar da imagem de pré-escola para moleques riquinhos e sem talento. Equipes como a Trident precisam de caras assim para sobreviver. O mais triste é saber que gente como ele tem o dinheiro que falta a caras como Conor Daly, Tom Dillmann e Jon Lancaster, três caras bons que não podem pagar por uma temporada completa. O automobilismo apenas lamenta.

Gregor Foitek foi bombardeado pela mídia e não durou muito tempo na Fórmula 1. Hoje, Sergio Canamasas é um sujeito desprestigiado até mesmo por Will Buxton, o sempre otimista jornalista inglês que virou meio que o porta-voz oficial da GP2. Em artigo publicado nessa semana, Buxton defendeu abertamente a saída de Canamasas da categoria. Por ser voz influente, é possível que consiga algo. Além dele, outros jornalistas também não poupam nas críticas. Os espectadores também estão vociferando contra o espanhol. No Twitter, as reclamações foram tantas que Sergio Canamasas chegou a estar nos Trending Topics do Reino Unido durante a corrida dominical da GP2. A vantagem de viver nos tempos de Foitek é que não havia Twitter para o povo te xingar.

Vez por outra, o automobilismo de base é presenteado com alguns caras desse naipe de Foitek e Canamasas. Por isso que torço por um automobilismo mais barato e menos sofisticado. No dia em que alguém como Roberto Moreno puder fazer uma boa carreira na GP2 e posteriormente na Fórmula 1 sem gastar muito ou até ganhando grana, será bem mais fácil se livrar de filhinhos de papai que tornam as corridas verdadeiras sessões de demolição.

P.S.: Agora, vamos à justiça, que sempre deve ser feita. Sergio Canamasas é um barbeiro dos infernos, mas não é o único de sua categoria. Seu companheiro Johnny Cecotto é tão pirado e irresponsável quanto. Apesar de ter sossegado um pouco nesse ano, o histórico de Cecotto é vergonhoso. No ano passado, ficou com a fama de mau caráter por ter jogado Sam Bird para fora em Sepang e repetido a manobra contra o próprio Sergio Canamasas na Espanha. Este também terá seu post qualquer dia. Outro que merece menção é Nathanael Berthon, frequente causador de manobras estúpidas e acidentes perigosos. No ano passado, tirou um piloto da prova em um acidente ridículo na Espanha. Nesse ano, voltou a tirar o mesmo piloto da pista em uma manobra igualmente ridícula na Hungria. E quem é o pobre coitado tão maltratado por Berthon? Ele mesmo, Sergio Canamasas. Aqui se faz, aqui se paga, mermão.

Foitekão e o seu On... Monteverdi em Hockenheim

Foitekão e o seu On… Monteverdi em Hockenheim

Para quem quiser ler o capítulo passado, basta clicar aqui. Os demais capítulos estão todos aqui.

Uma luz se forma no túnel preto, gélido e sufocante. Depois de um ano inteiro falando de forma intermitente e irregular sobre esse assunto, parece que tanto os leitores como o próprio escriba aqui estarão definitivamente livres dessa epopeia. A história da espetacular Onyx Grand Prix, enfim, está chegando ao fim. Não hoje, mas muito rapidamente. Os leitores que não querem saber de carro azulado poderão respirar aliviados. Os que sentirão saudades da série, bem, ficarão na saudade.

As coisas estão difíceis para a escuderia fundada por Mike Earle, financiada por Jean-Pierre Van Rossem e mantida por três suíços sem muito traquejo com esse negócio de Fórmula 1. O carro, que nada mais era do que uma atualização mambembe do ORE-1 de 1989, não servia para porcaria alguma. Os pilotos, JJ Lehto e Gregor Foitek, estavam desconsolados e desgostosos. Os funcionários ingleses da escuderia, irritados com a transferência da sede administrativa para a Suíça, abandonaram o barco. Os resultados não vinham e até mesmo a classificação para o grid de largada estava sendo uma tarefa inglória. No meio de todo esse caos, ainda houve quem ficasse feliz.

Um dos sócios da equipe, Peter Monteverdi, queria tornar a Onyx uma esquadra com a sua cara redonda. No verão de 1990, enquanto as demais equipes se preparavam para os desafios das corridas velozes do segundo semestre, Monteverdi arquitetava uma série de mudanças que faria da Onyx um orgulho não só pessoal como também nacional. A mudança da sede, que saiu da Westergate House para uma construção anexa ao Monteverdi Automuseum, foi apenas uma das novidades. Outras que estavam por vir seriam um novo nome e um novo layout.

Monteverdi passou quatro semanas negociando com o implacável Bernie Ecclestone o rebatizado de sua escuderia. Bernie, como vocês sabem, é tradicionalista e não gosta muito de quem fica mudando de cara ao sabor do tempo. Contudo, se é para ajudar um amigo e um cara interessado em elevar a pátria helvética na Fórmula 1, por que não? Ecclestone apenas exigiu que as mudanças de denominação e imagem fossem realizadas apenas após a transferência definitiva de sede. E assim foi feito.

O antigo nome “Monteverdi Onyx Grand Prix” foi abolido e substituído por “Monteverdi Grand Prix”, identificando somente o sobrenome de um dos sócios da equipe. Em tese, a partir daquele momento, a alcunha “Monteverdi” seria a única realmente válida para a designação dos carros de Lehto e Foitek e deveria, portanto, ser utilizada nos caracteres televisivos, nas transmissões e nos artigos escritos.

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Aqui é Monteverdi!

Mas não foi bem assim. A FOCA não atualizou seus registros e seguiu estampando o nome “Onyx-Ford” nos seus cronômetros e computadores. No Brasil, o desatento Galvão Bueno ignorou a mudança e continuou chamando os carros nº 35 e 36 de “Onyx”. Jornais e revistas da época também optaram por deixar de lado o pomposo sobrenome de Peter Monteverdi e permaneceram fiéis à denominação antiga.

Há uma explicação psicológica para isso. Embora tenha prometido repintar os bólidos com as cores da bandeira suíça, vermelho e branco, a Monteverdi optou por manter o mesmo layout anil, branco e verde-limão que vinha sendo utilizado desde o Grande Prêmio de San Marino. Pelo menos até o final de 1990, a equipe aproveitaria a mesma programação visual criada nos tempos de Jean-Pierre Van Rossem. É razoável supor que os suíços tenham percebido que a elegante pintura azulada havia se tornado tradicional lá no fundão do grid da mesma forma que o vermelho ferrarista da Dallara ou o azul-calcinha da Leyton House. Por isso, ficaria estranho chamar de “Monteverdi” um carro tão identificado com a época da Onyx.

Mudanças esclarecidas, vamos falar um pouco de competição. Permitam-me utilizar a nova nomenclatura.

Nos dias 19 e 20 de julho, a Monteverdi se juntou às demais equipes do circo para participar dos testes coletivos realizados em Hockenheim dias antes do GP da Alemanha. Um dos grandes destaques dessa sessão foi a presença do ex-piloto suíço Marc Surer, que havia abandonado a Fórmula 1 em 1986. Surer foi convidado para dar umas voltas com o carro da Arrows no lugar de Alex Caffi. Desacostumado com os novos monopostos, ele fez apenas o último tempo. Mas isso não importa nesse texto.

O que importa é que Gregor Foitek sentou a bota e obteve um bom 13º lugar entre 27 participantes das atividades. Com o tempo de 1m46s60, ele ficou a apenas cinco segundos do melhor tempo, que invariavelmente pertencia a Ayrton Senna. O resultado foi notável se considerarmos que o helvético tinha passado por poucas e boas nas velozes pistas de Paul Ricard e Silverstone. O bom desempenho em Hockenheim poderia representar uma virada de sorte nas pistas velozes que estavam por vir. Em compensação, JJ Lehto fez apenas o 23º tempo. Sua sina continuava.

Avancemos alguns dias, pois. O Grande Prêmio da Alemanha de 1990, nona etapa do campeonato daquele ano, foi realizado no fim de semana de 29 de julho.

JJ Lehto, que descobriu em Hockenheim que estava andando com o carro bichado desde Montreal por causa de um mecânico estúpido

JJ Lehto, que descobriu em Hockenheim que estava andando com o carro bichado desde Montreal por causa de um mecânico estúpido

Comecemos falando um pouco sobre Foitek, o queridinho da cúpula. Seu engenheiro Steve Foster foi demitido na semana anterior à corrida porque havia batido boca com Peter Monteverdi. Para que Gregor não ficasse sem ninguém em sua assistência, o próprio Monteverdi decidiu assumir o papel de engenheiro de pista do jovem suíço. Querendo demonstrar seus bons conhecimentos técnicos, Peter desenhou uma nova asa traseira e resolveu instalá-la no carro de seu pupilo.

Bem que Foitek tentou testar a nova asa, mas não foi possível fazer mais do que algumas voltas na sexta-feira. De manhã, o carro titular apresentou problemas no acelerador e o reserva não tinha amortecedores em boas condições. No treino classificatório do período da tarde, Gregor desperdiçou um jogo de pneus novinho em folha com uma rodada estúpida na segunda chicane. Mesmo com tantos aborrecimentos, ele ainda conseguiu marcar uma razoável volta em 1m47s209, assegurando o 23º lugar no grid provisório.

A sexta-feira de JJ Lehto foi ainda mais complicada. No treino livre matinal, o carro balançava como touro louco nas frenagens e nenhuma alteração resolvia o problema. À tarde, mesmo após os mecânicos terem sacrificado seu almoço para tentar tornar o ORE-2 um pouco menos inguiável, Lehto continuou sofrendo com a falta de estabilidade de seu brinquedo e não conseguiu nada além do tempo de 1m48s856, o que lhe garantiria apenas a 29ª posição no grid provisório. Como, porém, apenas 26 poderiam largar, o finlandês terminou o dia sem lugar na grelha de partida.

No entanto, às vezes um mal pode vir para bem. Como se não bastassem os grandes problemas de dirigibilidade, o câmbio do Monteverdi nº 36 também resolveu falhar na sexta-feira. Os mecânicos desmontaram o bólido e abriram o sistema de transmissão, que estava intocado desde o Grande Prêmio do Canadá, para uma verificação rápida. Nisso, eles perceberam que haviam cometido um erro digno da Fórmula Ford.

No fim de semana da corrida em Montreal, um mecânico distraído da Onyx não prestou atenção no seu trabalho e simplesmente montou o sistema de transmissão do carro de Lehto instalando o diferencial do lado contrário. Sim, é isso mesmo: o dispositivo responsável por distribuir o torque gerado pelo motor às rodas não estava funcionando corretamente porque um infeliz o encaixou em uma posição errada. O pior é que os caras demoraram quatro corridas para perceber a cagada. É por causa desse estúpido detalhe que JJ estava perdendo tanto terreno para Gregor Foitek nas últimas etapas.

Gregor Foitek, que por pouco não ficou de fora da corrida

Gregor Foitek, que por pouco não ficou de fora da corrida

Tão logo descoberta a bobagem, os mecânicos reposicionaram o diferencial no lugar correto e Lehto pôde respirar de alívio. “Do jeito que estava, o diferencial funcionava apenas quando eu tirava o pé do acelerador, não gerando nenhum torque quando eu acelerava”, explicou o pobre finlandês. Dessa vez, pela primeira vez desde há muito tempo, ele teria um carro que ao menos funcionava a pleno.

Falemos agora do sábado.

Com novo ânimo, Gregor Foitek andou bem no segundo treino livre e marcou 1m46s423, finalizando em 19º. A volta foi tão boa que o suíço não mais conseguiu repeti-la no fim de semana. Para o último treino classificatório, ele apostou no uso da tal nova asa desenvolvida por Peter Monteverdi e de dois jogos de pneus de qualificação. Porém, por conta das condições de pista desfavoráveis para seu carro, Foitek só conseguiu fazer três voltas e não logrou bom desempenho em nenhuma delas. Ne melhor das passagens, fez apenas 1m47s726, tempo ainda pior do que o obtido na classificação da sexta-feira.

Uma boa notícia, no entanto: quatro pilotos que haviam terminado atrás dele no treino classificatório da sexta não conseguiram melhorar seus tempos no sábado. Com isso, apesar do fraco desempenho, Gregor Foitek assegurou a 26º e última posição no grid de largada para o Grande Prêmio da Alemanha. Pela primeira vez desde Hermanos Rodríguez, ele participaria de uma corrida de Fórmula 1.

JJ Lehto teve um sábado bem melhor que o de seu colega. Seus mecânicos não só consertaram o tal problema do diferencial como também encontraram um acerto bem melhor para ser utilizado no último treino classificatório. Na sessão livre pela manhã, ele obteve uma notável 17ª posição na tabela com o tempo de 1m46s212. À tarde, assim como Gregor Foitek, Lehto também apostou na utilização de dois compostos de qualificação. O finlandês ainda foi bem mais feliz que seu companheiro e obteve uma volta em 1m46s857, garantindo a 25ª posição no grid de largada. Apesar da instabilidade de seu Monteverdi-Ford nas ondulações, “algo que dá para aguentar”, Lehto estava contente e classificado para sua primeira corrida desde a etapa do México.

Todos na Monteverdi ficaram muito felizes por terem, logo na primeira corrida após o rebatizado, conseguido classificar os dois carros azulados para o grid de largada. Planos para a corrida? Não muitos. Terminar já estaria bom.

Foitek rodando no Stadium. Falaram que foi culpa do Lehto, mas o cara disse que não

Foitek rodando no Stadium. Falaram que foi culpa do Lehto, mas o cara disse que não

Fazia um calor desgraçado naquele domingo de verão, como era de costume nos GPs em Hockenheim. Os pilotos partiram para largada e os moleques da Monteverdi, saindo da última fila, conseguiram se livrar do acidente que alijou Emanuele Pirro logo na largada. Gregor Foitek ultrapassou JJ Lehto e permaneceu na frente durante quase todo o tempo em que esteve na pista. Pouco tempo, diga-se.

Na 19ª volta, um pouco à frente da ferrenha disputa entre Nelson Piquet e Gerhard Berger, Foitek perdeu o controle de seu carro na curva do Stadium, rodou e ficou travado na caixa de brita, abandonando a prova. Alguns no paddock sugeriram que ele havia se tocado justamente com seu companheiro Lehto, mas o próprio finlandês veio à mídia e declarou que não havia feito nada. O fato é que o dia havia acabado para o helvético.

JJ Lehto também não teve um dia fácil. Como se não bastasse ter sido acusado de algo que não fez, ainda voltou a ter problemas em seu bólido e foi obrigado a fazer dois pit-stops. Pelo menos, o Monteverdi nº 36 aguentou a labuta e cruzou a linha de chegada. Cruzou, mas não se classificou: por ter ficado muito para trás, Lehto só conseguiu completar 39 voltas, correspondente a menos do que 90% do total da prova. Por conta disso, a impiedosa FISA não quis saber e deixou Lehto de fora da turma dos que oficialmente finalizaram a corrida. Ainda assim, é melhor do que ficar pelo meio do caminho em plena Floresta Negra.

A mudança de nome não trouxe absolutamente nada de novo para a equipe. Hockenheim foi outro fim de semana infeliz e nada indicava que as coisas melhorariam. Aliás, a tendência era justamente outra: sem investimentos, era provável que Foitek e Lehto sequer conseguissem se qualificar para as corridas seguintes.

Aliás, ninguém sabia se haveria essas corridas seguintes. Se dependesse da Goodyear, da Marlboro e do pai de Gregor Foitek, a resposta seria negativa. Mas essa eu deixo para o próximo capítulo dessa série, que está fazendo aniversário.

andrelotterer

Na semana mais animada do ano para aqueles que gostam de ver uma boa dança das cadeiras no automobilismo, a Fórmula 1 quase deu boas vindas a dois estreantes nesse próximo fim de semana. Um deles, anunciado ontem, seria o americano Alexander Rossi, que substituiria o endinheirado Max Chilton na diligência preta e vermelha da Marussia. Apesar do sobrenome de quem come macarronada e usa tiara na cabeça, Alexander é tão americano quanto frango frito. Seria o primeiro ianque a correr na categoria desde Scott Speed em 2007 se a Marussia não voltasse atrás e recolocasse Chilton no carro, alegando que os problemas com o inglês já eram coisa do passado. Fica o registro, pois.

O estreante mais interessante, contudo, é outro. Na verdade, é até engraçado chamar de estreante um marmanjo de 32 anos de idade que já venceu três edições das 24 Horas de Le Mans e que já dirigiu muito mais carros de corrida do que a maioria dos 21 demais caraminguás do grid. Estou falando dele mesmo, o alemão André Lotterer.

Quem diria que Lotterer, um dos melhores pilotos das categorias de base no início da década passada, demoraria tanto para chegar lá? Na verdade, após certo momento, ninguém mais acreditava que ele faria alguma coisa na Fórmula 1. Nos últimos anos, André se tornou um dos mais respeitados pilotos de automobilismo do planeta: além das vitórias em Le Mans, o alemão venceu o Mundial FIA de Endurance em 2012, a Fórmula Nippon em 2011 e o SuperGT em 2006 e em 2009. Com um currículo dele, nem precisava se incomodar em disputar o que quer que fosse na categoria de Bernie Ecclestone.

Talvez a Fórmula 1 representasse uma espécie de buraco pessoal na sua vida. Assim como nove em cada dez pilotos, André Lotterer iniciou sua carreira no kart em 1995 sonhando em repetir o feito de Michael Schumacher, na época o melhor piloto do planeta. O objetivo principal não virou realidade, mas o cara ainda conseguiu ganhar bastante dinheiro com uma carreira pra lá de digna em alguns dos principais campeonatos do planeta. Nessa altura da vida, somente uma vontade patológica de largar em ao menos um Grande Prêmio e depois contar a história aos netos poderia explicar sua súbita aparição em Spa-Francorchamps.

Lotterer foi anunciado como substituto de Kamui Kobayashi na Caterham na última quarta-feira. A equipe esverdeada, que estreará um pacotão de novidades aerodinâmicas na corrida da Bélgica, não deu maiores detalhes sobre o porquê de dispensar o folclórico japonês justamente num momento em que precisa de alguém mais experiente para fazer avaliações. Em linhas oficiais, a Caterham afirmou apenas que Lotterer contribuirá bastante com seu bom conhecimento técnico.

O laconismo abre espaço para muitas indagações. O tal “conhecimento técnico” de André Lotterer, nas condições atuais, poderia até servir na hora de se consertar uma televisão ou trocar a resistência de um chuveiro, mas dificilmente surtiria efeito em uma equipe que não terá nenhuma grande referência mais experiente em Spa-Francorchamps. Marcus Ericsson, o colega de Lotterer, está longe de ser um mau piloto, mas vem fazendo uma temporada bem meia-boca e definitivamente não leva jeito de líder.

Dinheiro também não parece ser uma boa explicação para sua presença na Caterham. André Lotterer é um piloto estritamente profissional, o tipo raro nos dias atuais que ganha muito bem para pilotar os carrões do WEC e da Super Formula. Em contrapartida, não é do tipo que costuma abrir a carteira para comprar vagas. Mesmo nos tempos em que era apenas uma jovem promessa do automobilismo internacional, Lotterer não era o rico o bastante para esbanjar milhões de dólares mundo afora – por conta disso, não conseguiu sequer chegar perto da Fórmula 3000 na época. Ele deixou de insistir nesse negócio de Fórmula 1 justamente por conta disso. Preferiu uma vida mais confortável e realista.

De qualquer jeito, nada disso importa. André Lotterer é um cara bem-vindo a qualquer categoria do mundo. Ele sabe disso, tanto que já participou de muitas delas. Uma a ser mencionada é a antiga CART, que virou ChampCar, que se fundiu à Indy Racing League e acabou virando essa IndyCar Series abençoada por todos os deuses.

Lotterer na Indy? Sério mesmo? Sério mesmo. Vamos aos causos.

2002 foi o primeiro ano em que a gloriosa CART que todos nós aprendemos a amar com as narrações de Luciano do Valle e Téo José começou a definhar. A migração da Penske para a Indy Racing League, o fracasso das 600 Milhas do Texas no ano anterior, o acidente de Alessandro Zanardi em Lausitzring e os inúmeros problemas de gestão acabaram resultando na redução drástica do grid e na perda de audiência em relação à IRL. Para piorar, os atentados de 11 de setembro de 2001 derrubaram a economia americana e complicaram a vida de equipes e patrocinadores. Época difícil, aquela.

Vinte carros iniciaram a temporada. Após a terceira corrida, a PWR fechou as portas e deixou o grid com dois bólidos a menos. Em questão de horas, um dos ex-pilotos da equipe, o neozelandês Scott Dixon, assinou com a Chip Ganassi e passou a pilotar um terceiro carro a partir da etapa de Milwaukee, o que fez o grid ter dezenove inscritos durante algum tempo. Mas a felicidade durou pouco: depois da prova de Laguna Seca, a Sigma Autosport também declarou bancarrota e deixou Massimiliano Papis desempregado. A partir daí, a CART passou o restante da temporada agonizando com minguados dezoito carros em quase todas as provas.

Houve, é claro, uma ou outra corrida em que alguém surgia das profundezas do inferno e aumentava esse número para dezenove. No oval inglês de Rockingham, o piloto da casa Darren Manning fez uma surpreendente aparição a bordo de um Lola-Ford da equipe St. George, que utilizava o equipamento da Dale Coyne. Manning fez uma boa corrida e deixou o pessoal da Dale Coyne, que não estava disputando a temporada de forma regular, bastante animado. Qualquer dia, conto um pouco da história do projeto St. George.

Depois da corrida lá na Inglaterra, a Dale Coyne não disputou as três etapas seguintes da temporada. A equipe não tinha dinheiro algum e sobrevivia por aparelhos, apenas alugando seus carros para iniciativas isoladas como a Team St. George e os testes de Johnny Herbert, que pretendia disputar a CART ou a Indy Racing League na época. Por isso, se aparecesse alguém com um saco de dinheiro ou somente um prato de arroz com feijão, a Dale Coyne poderia até aprontar um bólido para competir normalmente.

Paralelo a isso, havia um pessoal lá na Alemanha tetracampeã do mundo que estava com alguns planos bem ambiciosos para a CART. Mesmo após o fim do contrato da categoria com o circuito de Lausitzring, houve ainda quem tivesse interesse em promover as corridas para os germânicos.

No final de 2002, um grupo de empresas alemãs se juntou para levar a cabo um projeto de popularização da CART no país a partir de 2003. As empresas em questão eram a J.A.G. Racing Team, escuderia que participava da DTM e da Porsche Supercup, o site Ryll-Tech.com e a emissora esportiva DSF.

Cada uma das empresas teria um determinado papel nesse projeto. A DSF estava negociando com a diretoria da CART a compra dos direitos de transmissão da categoria, que ainda não era exibida em território alemão. Chris Pook, presidente da CART na época, estava doido para concretizar o negócio e levar seu certame a um dos mais poderosos mercados do mundo.

Criada por Andreas Grajewski, a J.A.G. Racing Team estava interessada em expandir suas operações para a CART a partir de 2003. Na época, Grajewski afirmava que tinha planos de preparar ao menos um carro para disputar todas as etapas da temporada. Sua grande promessa de campanha foi garantir que apenas pilotos alemães sentariam suas bundas branquelas no cockpit. Com a participação de representantes do Reich, os espectadores alemães teriam um bom motivo para sintonizar as provas da CART na DSF.

Não sei, sinceramente, qual foi o papel da Ryll-tech.com nesse esquema aí. Mas o fato é que ela estava lá no meio da festa. Apenas menciono por cima, portanto.

As negociações entre CART, J.A.G. Racing Team e DSF avançaram muito rapidamente. Tão rapidamente que os caras resolveram botar a parceria em prática ainda no fim de 2002. Que tal utilizar a última etapa da temporada daquele ano, a ser realizada na lendária pista de Hermanos Rodríguez, para botar um piloto alemão na pista e testar a transmissão da DSF? Todo mundo achou a ideia ótima.

E os teutônicos foram à luta. A DSL anunciou a todos os seus assinantes que exibiria o Gran Premio Telmex-Gigante Presented by Banamex/Visa (ufa!) ao vivo no dia 17 de novembro, logo após um jogo da Bündesliga. Seria a primeira vez naquele ano que os alemães assistiriam a uma corrida da CART na íntegra. A transmissão duraria cerca de duas horas e seria toda cheia dos caprichos e pirilampos, com reportagens especiais e atrações bem ao estilo SKY Sports.

A J.A.G. Racing Team também fez sua parte ao anunciar que inscreveria um carro para a corrida de Hermanos Rodríguez. Ele nem precisou comprar um bólido zero quilômetro ou contratar uma equipe de mecânicos gorduchos lá de Kentucky. Bastou ligar para Dale Coyne e pedir emprestado seu equipamento e seus funcionários para um fim de semana. Coyne obviamente não recusou a proposta e entregou seu Lola-Ford, seus empregados e algumas arruelas para que os alemães pudessem fazer sua graça.

Para a J.A.G., não foi difícil arranjar a estrutura. Só faltava encontrar um piloto alemão.

Na Fórmula 1, havia muitos deles, mas nenhum certamente se interessaria por uma vaga de freelancer em uma equipe novata numa categoria decadente. No automobilismo americano, por outro lado, os alemães sequer existiam – o último que disputou alguma coisa por lá até aquele momento havia sido o malfadado Arnd Meier, maior inimigo de Alessandro Zanardi. A única solução que se apresentava era a contratação de um piloto jovem, barato e sem muita experiência, mas com fome de sucesso.

Lá na Europa, na própria Fórmula 1, havia um cara que cumpria todos esses requisitos. Ele não era titular em equipe alguma. Seu trabalho era unicamente ficar dando voltas e mais voltas sem rumo a bordo de um horrendo carro verde (dejà vú?) e depois reportar todos os problemas encontrados aos engenheiros. Piloto de testes da finada Jaguar, o jovem André Lotterer, na época prestes a completar 21 anos de idade, era um cara talentoso que estava com saudades de disputar corridas de verdade e precisava urgentemente de uma boa oportunidade para mostrar o que sabia.

A J.A.G. ligou para Lotterer e lhe ofereceu a possibilidade de participar da prova de Hermanos Rodríguez sem ter de levar patrocinadores. André nem pensou duas vezes em aceitar o convite. Seria sua primeira aparição em uma categoria de ponta, o verdadeiro início de uma carreira bacana e vitoriosa.

Lotterer viajou aos Estados Unidos e conheceu seu novo brinquedinho, um Lola-Ford pintado de branco e laranja, em uma bateria de três dias de testes no circuito de Sebring, na ensolarada Florida. Fazia um calor senegalês naqueles dias e André teve algumas dificuldades físicas iniciais, mas ainda conseguiu andar bem principalmente no último dia. Depois de testar, o piloto retornou à Alemanha para se preparar mais um pouco para aguentar a temperatura e a altitude da Cidade do México.

Aí chegou o grande dia, 15 de novembro de 2002, data do início das atividades oficiais da CART em Hermanos Rodríguez. Seria a primeira vez desde 1981 que a categoria pisaria na idolatrada pista mexicana, conhecida principalmente pela Peraltada, aquele curvão assassino que desemboca na reta dos boxes. Infelizmente, porém, não haveria Peraltada naquela corrida: a organização decidiu recortar o trecho, transformando-o em uma ridícula sequência de curvas lentas feitas em primeira marcha. Não é só a Fórmula 1 que tem o costume de retalhar pistas históricas sem o menor dó.

O único objetivo de André Lotterer era andar o máximo possível para ganhar experiência e se preparar para uma possível participação na temporada de 2003. Na sexta-feira, havia dois treinos livres e uma classificação provisória. O alemão se aproveitou do fato de que a grande maioria dos demais pilotos também nunca havia estado em Hermanos Rodríguez antes para dar uma pequena amostra de seu talento. No primeiro treino livre, marcou 1m29s689 e ficou em 16º. No segundo, já mais acostumado com o carro e a pista, baixou seu tempo para 1m28s228 e finalizou em um surpreendente 11º lugar.

Na primeira classificação oficial, André Lotterer não deu muita sorte. Ele não conseguiu utilizar bem seu primeiro jogo de pneus por causa de uma bandeira vermelha acionada justamente no momento de sua volta rápida. Com o segundo jogo, Lotterer cometeu um pequeno erro e perdeu tempo. O alemão acabou acabando 1m28s058, o que lhe rendeu apenas a 18ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele estava feliz. Por mais que não tenha assegurado um lugar lá na frente, André estava satisfeito por ter sido o piloto que mais completou voltas durante todo dia e, o mais impressionante, sem rodar ou sair da pista em nenhum momento. Toma essa, Maldonado!

No sábado, inspiradíssimo, André Lotterer entrou na pista e sapecou um milagroso terceiro lugar no terceiro treino livre, tendo obtido o tempo de 1m28s010. Ele foi um dos poucos pilotos que conseguiram lidar com as mudanças nas condições da pista, que ora ficava empoçada, ora secava e ficava desértica. No quarto e último treino livre, Lotterer não repetiu o brilhantismo e ficou apenas em 13º. O recado, porém, estava dado. O garoto tinha talento para fazer bonito na CART.

No último treino classificatório, que sacramentaria o grid de largada, Lotterer sentou o pé e marcou sua melhor volta até então, 1m27s898. O problema é que ela não era suficiente para lhe garantir algo melhor que a 18ª posição, à frente apenas do também novato Luis Díaz. Mas tudo bem. Para um piloto novato em uma equipe domingueira, o resultado não foi lá tão desastroso.

O domingo começou muito bem para Lotterer, que ainda estava conhecendo os limites de seu carro. No warm-up, ele baixou seu tempo de classificação em quase dois décimos e finalizou a sessão em uma ótima quinta posição, logo à frente de Dario Franchitti e Cristiano da Matta. O carro estava razoavelmente bom e, com alguma sorte, André poderia até marcar uns pontos.

Então vamos para a largada. André Lotterer espertamente se aproveitou da grande reta dos boxes para ganhar algumas posições logo no comecinho, fechando a primeira volta em 13º – é bom lembrar que na CART daqueles dias, apenas os doze primeiros pontuavam. Com o abandono de Mario Domínguez e o pit-stop de Alex Tagliani, Lotterer chegou a ocupar momentaneamente a 11ª posição.

Na volta 24, para surpresa geral, o nome de André Lotterer apareceu no topo da tabela das voltas mais rápidas da prova. Ele conseguiu marcar 1m27s677, a mais veloz das passagens feitas por qualquer piloto naquele dia até então. A segunda volta mais rápida, feita por Dario Franchitti, havia sido três décimos mais lenta. Tudo isso por uma equipe pobre e desestruturada. Bom o rapaz, não?

Mas a corrida não foi fácil. Todos os erros que André Lotterer não cometeu nos treinos vieram de uma vez no domingo à tarde. Um deles, aliás, foi bem feio. No primeiro pit-stop, Lotterer se confundiu todo e perdeu o ponto de freada, passando reto do seu espaço no pitlane. Ele até conseguiu ser empurrado de volta, mas perdeu um bocado de tempo e acabou ficando muito para trás.

O segundo erro aconteceu na parte final da prova, durante uma briga contra o mexicano Michel Jourdain Jr., que não tem nada a ver com o antigo astro da NBA. Mais veloz do que o experiente Jourdain, Lotterer tentou uma arriscada manobra de ultrapassagem, errou e acabou saindo da pista. Conseguiu voltar e ainda superou o mexicano quando este fez seu último pit-stop.

A corrida foi razoavelmente rica em incidentes. A suspensão do Lola de Mario Domínguez estourou em plena reta dos boxes e o cara deu sorte de não se estourar em um muro qualquer. Michael Andretti errou uma saída de curva e bateu forte à la Maldonado. Tony Kanaan passou por uma boa no seu segundo pit-stop, quando houve vazamento de metanol durante o reabastecimento e um princípio de incêndio chamuscou alguns de seus mecânicos. Felizmente, ninguém virou churrasco após o incidente. No total, cinco dos dezenove pilotos que largaram não terminaram a prova.

André Lotterer, por outro lado, heroicamente suportou as 73 voltas e conseguiu cruzar a linha de chegada são e salvo. E o melhor de tudo é que ele finalizou em 12º, levando para casa um pontinho de recordação. No fim das contas, esse resultado garantiu a Lotterer a 22ª posição no campeonato de pilotos. Para quem fez apenas uma corrida por uma equipe minúscula, um resultado bom demais.

Além do ponto, Lotterer foi dormir feliz com a sexta volta mais rápida da prova. O tempo de 1m27s670 só foi superado por Shinji Nakano, Paul Tracy, Bruno Junqueira, Kenny Bräck e Dario Franchitti, todos com muito mais experiência do que ele. O alemão certamente foi um dos destaques do fim de semana mexicano. Muitos acreditavam que ele seria uma boa vedete na CART em 2003.

Mas não foi bem assim. O sonho da J.A.G. Racing Team não foi adiante e André Lotterer não teve outra chance no automobilismo americano. Sem ter conseguido também uma vaga na Jaguar para a temporada de 2003, restou ao alemão buscar abrigo no sempre receptivo automobilismo japonês. Foi lá que o promissor Lotterer se tornou o cumpridor Lotterer das 24 Horas de Le Mans e das inúmeras vitórias que vieram nos anos seguintes.

Ele merece essa chance na Caterham. Vai que…

Né? Se na Dale Coyne deu certo…

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P.S.: Se vocês repararam no macacão que André Lotterer está utilizando nesse fim de semana, verão que há um patrocinador novo na parte superior esquerda. Esse patrocinador é a Hype, uma fabricante de bebidas energéticas que pertence a um ex-piloto belga.

Em 1991, esse belga foi o cara que permitiu que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. Michael Schumacher só tem a agradecer.

Em 2014, esse belga foi um dos caras que permitiram que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. André Lotterer também só tem a agradecer.

Valeu, Gachot!

bertrandgachot

Kevin Ceccon, o piloto mais precoce do automobilismo de ponta até...

Kevin Ceccon, o piloto mais precoce do automobilismo de ponta até…

Onde você estava aos 17 anos e seis meses de idade? Engatando seu primeiro namoro sério? Fazendo um estágio? Ralando para passar na faculdade? Viajando ao redor do mundo? Alistando-se no exército? Coçando o saco em casa? Não interessa. O que importa é que você era um cabaço que não podia dirigir ou sair do país sem a permissão do papai. Votar era facultativo, como se tu fosses um café-com-leite no processo eleitoral brasileiro. Por mais que pensasse o contrário, você era um infante dos mais imaturos e abobalhados.

Eu sou daqueles que não acreditam no fim abrupto da adolescência, como se a simbólica mudança de datas transformasse um garoto mimado, rebelde e frágil em um rapaz pleno das suas responsabilidades, crenças e objetivos. Na verdade, não creio sequer que um cara de 20 ou 24 anos de idade se enquadre naquilo que eu imagine ser um adulto. Por mais que nossa mãe, nosso chefe e a sociedade queiram, nós, filhos da segunda metade dos anos 80, não diferimos muito daquele criançola irritadinho que nasceu em 1999. Todos nós gostamos de desenhos da Pixar, afinal.

Mas há exageros.

Há três anos, eu escrevi nesse espaço um texto criticando a apressadíssima estreia do italiano Kevin Ceccon na GP2 Series, antessala oficial da Fórmula 1. No dia em que sentou a bunda no cockpit para um treino oficial pela primeira vez, Ceccon tinha exatos 17 anos, 7 meses e 26 dias de idade. Nascido em 1993, o pirralho havia feito duas temporadas discretas na Fórmula 3 italiana antes de ser contratado pela Coloni para fazer algumas corridas a bordo de um carro com mais de 600cv de potência.

O argumento principal não foi muito original. É ridículo que um garoto não tenha permissão legal para conduzir um pacato Fiat Punto pelas ruas de Nápoles, mas possa pilotar um monoposto a mais de 300km/h pelas longas retas de Monza. Os critérios devem ser sempre respeitados à risca: se alguém concluiu que uma pessoa com a idade de Kevin Ceccon não pode dirigir veículos lentos, esse alguém também deveria tomar vergonha na cara e vetar qualquer brecha que permita que o jovem possa dirigir um brinquedinho de 600 e tantos cavalos. O que aconteceria se Kevin perdesse o rumo da história e causasse um acidente fatal?

Felizmente, isso não aconteceu. Ceccon disputou apenas oito corridas na GP2 em 2011 e não fez nada de muito brilhante, mas também não assassinou ninguém. Em 2012, resolveu dar um passo para trás ao aceitar um convite da equipe Ocean para correr na GP3. Novamente não foi genial, mas manteve a compostura, obteve um pódio e finalizou a temporada na nona posição. No ano passado, retornou à GP2 ao arranjar uma vaga de última hora na equipe Trident. Sem patrocínio, disputou apenas a primeira metade da temporada e conseguiu um bom segundo lugar em Mônaco. Hoje, aos 21 anos de idade, está voltando à GP3 em Spa-Francorchamps para tentar reavivar a carreira.

O caso de Ceccon me deixou realmente assustado com o rumo das coisas no automobilismo. Os dirigentes haviam extrapolado os limites do aceitável. No início da década passada, os medalhões Jenson Button e Kimi Räikkönen assombraram o mundo com uma carreira tão promissora quanto meteórica. O primeiro fez apenas uma temporada de Fórmula Ford e outra de Fórmula 3 antes de sentar em um carro da Williams. O segundo, ainda mais surpreendente, contabilizou tão somente 23 provas de Fórmula Renault em seu currículo de base. Ambos, Kimi e Jenson, estrearam na Fórmula 1 na tenra casa dos vinte anos de idade.

... a chegada desse garotinho aqui, Max Verstappen

… a chegada desse garotinho aqui, Max Verstappen

Com os olhos arregalados, acreditava que a precocidade dos casos de Kevin Ceccon, Jenson Button e Kimi Räikkönen não poderia jamais ser superada de forma séria. Talvez em um belo dia num futuro longínquo, aos doze anos de idade, um filho de xeique saudita seria instalado em um carro da Toro Rosso e completaria algumas voltas livres na pista de Abu Dhabi, assegurando um insólito recorde para si próprio e um bocado de publicidade para a Red Bull.

Estava redondamente enganado.

Nessa segunda-feira, o piloto português António Félix da Costa, uma das muitas antigas promessas que a Red Bull não levou adiante, anunciou no Twitter que a empresa rubrotaurina faria um anúncio bombástico ainda no mesmo dia. Tambores rufaram e o mundo do automobilismo ficou paralisado na dúvida. O que diabos seria? Sebastian Vettel deixaria a equipe e se mudaria para a Caterham, sendo substituído de forma imediata por Susie Wolff? Daniel Ricciardo seria promovido à presidência mundial da empresa? Os taurinos estariam coletando DNA de Ayrton Senna para recriar um clone que pudesse correr pela Toro Rosso em 2015? Quase.

Em pomposa coletiva de imprensa promovida pelos mandachuvas da Red Bull, o planeta ficou sabendo que o holandês Max Verstappen, de apenas 16 anos, 10 meses e 22 dias, disputaria a temporada de 2015 da Fórmula 1 pela equipe Toro Rosso. Filho do ex-piloto Jos Verstappen, Max comporia com o russo Daniil Kvyat a dupla mais infantil de todos os tempos – sua média de idade em março do ano que vem ficaria na casa dos 18,5 anos.

Ao debutar na F-1, o pequeno Verstappen terá completado apenas 17 anos e alguns meses. Se minha cabeça não tiver pifado de vez, posso assegurar que ele terá estreado na categoria maior do automobilismo mundial com alguns dias de idade a menos que o já precoce Ceccon, que ainda estava sujando as fraldas no Dallara-Renault da GP2. Como se não bastasse, Max seria o primeiro piloto menor de idade da história da Fórmula 1 e o segundo da história das competições top. O primeiro, o francês Nelson Philippe, debutou na extinta ChampCar quando estava a poucos meses de completar 18 anos de idade.

Muitos números e informações inúteis que não conseguem dar a real dimensão da coisa. A Fórmula 1, um dos campeonatos esportivos mais caros e inacessíveis do planeta, está estendendo tapetes a um garoto de apenas 17 anos de idade, um molequinho que deve acompanhar Chiquititas e Malhação enquanto não está competindo, um projeto de gente que nem pentelho no saco deve ter.

E daí?

Daí que os absurdos podem ser enumerados.

Em primeiro lugar, não existe ambiente mais opressor e insuportável do que o tal paddock da Fórmula 1. Como falei no último texto, a categoria é um caldeirão de fofocas, amizades destruídas, rinhas de egos, traições e tudo aquilo que a mente humana conseguiu produzir de ruim na complexidade de suas relações. Somente uma pessoa madura em sua plenitude, mentalmente imperturbável, excessivamente confiante e praticamente autista no que se refere às vozes que a circundam poderia sobreviver em tal inferno sem enlouquecer de vez. Seria esse o caso de Max Verstappen?

Wesley Graves (o nerd agachado à esquerda), um dos casos mais interessantes de pilotos jovens que não digeriram bem a ascensão e a queda

Wesley Graves (o nerd agachado à esquerda), um dos casos mais interessantes de pilotos jovens que não digeriram bem a ascensão e a queda

Eu duvido. Um adolescente de 17 anos não tem sequer condições intelectuais e emocionais de escolher entre um nabo e uma cenoura, quanto mais de ignorar um artigo maledicente do Autosport ou uma mordida de rabo do Helmut Marko. Deslumbrado e perdido em um mundo onde o dinheiro, a fama e o poder abundam ao infinito, seria possível imaginar um Max Verstappen se embriagando rapidamente com os frutos de seu repentino sucesso e posteriormente se tornando mais um desses insuportáveis prodígios que acham que o mundo gira em torno de seu umbigo. Ou até mesmo um decadente e deprimido Max Verstappen, incapaz de aguentar todas as pressões inerentes à Fórmula 1 e precocemente entalado num buraco profissional e pessoal.  

Há exemplos desse tipo de trajetória? Posso citá-los. No próprio automobilismo, ficou famosa a história de Wesley Graves, o garoto ruivo com cara de nerd que foi adotado pela McLaren para ser, ao lado de Lewis Hamilton, um dos dois pilotos que seriam apoiados oficialmente pela equipe de Woking desde o kartismo até a Fórmula 1. Graves era um dos melhores kartistas da Inglaterra e Ron Dennis decidiu adotá-lo na crença de que poderia estar diante de um futuro campeão.

Nada disso aconteceu. Segundo o próprio Graves declarou em entrevista ao The Guardian, a McLaren demonstrava certa preferência por Hamilton e isso ficava claro para ele na hora em que foram escolhidos os campeonatos de kart que cada um disputaria. Lewis foi inscrito em uma categoria onde não havia mais do que uns cinco ou seis concorrentes, nenhum do seu nível. Por outro lado, o pobre Wesley foi colocado em um certame com mais de cinquenta inscritos, muitos deles mais velhos e mais experientes. Como se não bastasse, Graves afirma não ter se dado bem com o equipamento que lhe foi dado, problema que não foi enfrentado pelo seu colega.

Com tudo conspirando contra, é evidente que os resultados não vieram. Wesley Graves foi dispensado do programa de desenvolvimento da McLaren após um ano e nunca mais conseguiu retomar sua carreira no mesmo nível. Disputou mais algumas provas de kart até 2000, quando teve de encerrar prematuramente seu sonho por conta de problemas financeiros. Seu pai, Steve, chegou a falir uma empresa de engenharia apenas para custear as corridas do pimpolho. Hoje, Wesley é um rapaz anônimo, frustrado e deprimido que não consegue sequer assistir às provas de Fórmula 1 e simplesmente não suporta pensar que seu antigo coleguinha, hoje em dia, é um homem milionário e extremamente bem-sucedido.

Uma leitura rápida na entrevista do Guardian mostra que a família Graves realmente mergulhou de cabeça na carreira esportiva do pequeno Wesley e não digeriu muito bem o fato dele não ter se tornado o novo Jim Clark do pedaço. O próprio Wesley ainda se enxergava um piloto de corrida, falando ao entrevistador como estivesse na ativa e não aceitando sua infeliz realidade. Resumindo em poucas palavras, ele ficou preso ao seu fantasma de infância e não cresceu.

Mas Wesley Graves era tão bom assim? Não teria sua história um bocado de drama exagerado? Não seria esse mais um caso de choradeira e vitimismo? Pouco importa. O que se extrai desse conto é um exemplo bem-acabado de um garoto de 11 anos de idade que foi elevado muito precocemente a uma condição de estrela, não cumpriu as expectativas, ficou para trás e não soube lidar com a decadência, tornando-se alguém digno de pena.

Wesley Graves hoje em dia

Wesley Graves hoje em dia

Por trás daquele garoto avermelhado e míope como Buddy Holly, consigo imaginar uma família inteira depositando todas as suas esperanças e frustrações pessoais nos talentos de um único jovem. Imagino também todas as pessoas de seu bairro e cidade celebrando o pequeno kartista como o mais genial dos filhos de sua terra. Jornalistas batendo à porta, querendo saber um pouco mais da vida daquele que chamou a atenção de ninguém menos que o chefão da McLaren. Concorrentes em um misto de reverência e inveja. A própria McLaren exigindo resultados impecáveis em troca de uma promessa que não necessariamente sendo cumprida. É coisa demais para uma criança suportar.  

Moleque de onze anos de idade tem de estudar, jogar bola na rua, assistir televisão e arranjar uma namoradinha. Se for para correr de kart, que seja de forma mais lúdica do que profissional. Nada de ficar projetando no coitadinho uma futura carreira bem-sucedida no que quer que seja. Os pais de Wesley Graves merecem boa parte da culpa por terem alimentado um monstro em seu filho. E a McLaren também não ajudou muito.

Lembre-se: em sua estreia na Fórmula 1 no ano que vem, Max Verstappen terá apenas seis anos de idade a mais do que Wesley Graves em seus tempos de pupilo da McLaren.

Muitos outros casos no esporte podem ser mencionados. No próprio esporte a motor, dizem que o sempre temperamental Wilsinho Fittipaldi não se importava em berrar e reprimir seu filho Christian quando este cometia um erro – e há quem diga que isso, de certa forma, afetou sua carreira profissional no automobilismo. Outra história que também merece ser mencionada é a de Michael Herck, ex-piloto da GP2. Nascido na Romênia e adotado por um milionário belga, Michael era um piloto sem grandes perspectivas que costumava ser duramente cobrado por bons resultados. No fórum Ten Tenths, um usuário diz ter testemunhado papai André Herck ameaçando deixar seu filho sem almoço caso ele não conseguisse andar bem em uma corrida de Fórmula Renault. Não sei até onde isso é verdade, mas não duvido que histórias como essa realmente aconteçam. O fato é que Michael Herck não chegou a lugar algum e abandonou o automobilismo no fim de 2011.

No show-business, nem preciso enumerar aqui casos de crianças que se tornaram famosas e milionárias muito cedo, acabaram sendo bombardeadas com críticas pesadas e cobranças e chegaram à idade adulta imaturas, irresponsáveis e problemáticas. Quer caso melhor que o de Michael Jackson? Pois é.

Não estou dizendo que Max Verstappen se tornará necessariamente um Wesley Graves, um Michael Herck ou um Michael Jackson. Talvez seja realmente um jovem bom e centrado o suficiente para amadurecer rapidamente, suportar pressões, conseguir resultados e mandar todo mundo ao diabo. Mas tudo isso é apenas especulação. Um moleque de 17 anos é um verdadeiro tiro no escuro, um amontoado de hormônios prestes a explodir, alguém que pode virar do avesso da noite para o dia. Caso desse certo na carreira, poderia virar um popstar antipático, arrogante e imprevisível. Caso desse errado, seria engolido pela depressão e pelo esquecimento. Seria a Fórmula 1 um ambiente adequado para um ser humano nesse estágio? Duvido.

Em suma, e como já deixei claro em textos sobre Kevin Ceccon e Daniil Kvyat, sou absolutamente contrário a esses estreantes muito jovens e muito inexperientes. O russo me surpreendeu e está fazendo uma temporada bem legal, mas não deve ser tratado como uma regra a ser seguida. Ninguém tem obrigação de virar Jenson Button ou Kimi Räikkönen e as equipes deveriam ter noção disso. A própria Fórmula 1 poderia prestar um pouco de atenção nesse tipo de coisa, estabelecendo alguma forma de limite etário. Afinal, se um Max Verstappen pode estrear na categoria sendo menor de idade, por que um garoto de quinze anos não poderia fazer o mesmo? Essa lógica poderia ser levada ao extremo até o ponto em que a competição se tornaria um reduto de adolescentes.

Jos Verstappen, o pai de Max: pelo visto, não aprendeu nada com a própria carreira...

Jos Verstappen, o pai de Max: pelo visto, não aprendeu nada com a própria carreira…

Posso enumerar outras razões para ser contrário à presença de Verstappen em 2015. Por ainda não ter responsabilidade legal sobre seus atos, fico imaginando o que ocorreria no caso de um acidente fatal ou um problema a ser resolvido na justiça. Os pais teriam de cuidar do pepino? Sobraria para a Toro Rosso? Respingaria no Bernie Ecclestone? Qual seria o impacto midiático no caso extremo de um adolescente morrer numa corrida de Fórmula 1? Afinal de contas, faria um bem danado à categoria aparecer nos The Sun da vida sob manchetes como “automobilismo mata garoto de 17 anos“, não é?

Outra coisa: um excelente piloto de 16 anos poderia evoluir ainda mais caso tivesse mais paciência. Ao invés de pular logo de uma vez para o touro vermelho da Fórmula 1, Max faria melhor gastando uns dois ou três anos na GP2 ou na World Series by Renault, categorias onde teria totais chances de andar bem logo de cara sem as toneladas de pressão de um campeonato top. Ganharia corridas, perderia outras, aprenderia com os erros, disputaria posições com caras mais experientes e chegaria à Fórmula 1 ainda bastante jovem e completamente pronto para enfrentar os leões.

Fico assustado que papai Jos Verstappen não tenha escolhido esse caminho para seu filho. Ele próprio é um dos exemplos mais clássicos do jovem piloto que pulou etapas e depois não conseguiu nada na Fórmula 1. Ele ganhou milhões de campeonatos de kart até 1991, sagrou-se campeão da Fórmula Opel Benelux em 1992 e da Fórmula 3 alemã em 1993 antes de assinar com a Benetton para ser piloto de testes em 1994.

Verstappen pai não imaginava que seria convocado para correr logo na primeira etapa na temporada. O titular JJ Lehto sofreu um violento acidente em testes em Silverstone, arrebentou o pescoço e teve de ficar de fora das corridas iniciais. Desesperada, a Benetton não teve outra opção a não ser promover o tal do garoto holandês ao difícil papel de escudeiro de Michael Schumacher. Inexperiente e afoito, Jos cometeu erros idiotas, se envolveu em acidentes violentos e ainda teve o azar extremo de virar churrasquinho em um incêndio ocorrido no GP da Alemanha. Os dois pódios obtidos em Hungaroring e Spa-Francorchamps não salvaram sua reputação.

Depois do fracasso na Benetton, Jos Verstappen foi dado como um caso perdido na Fórmula 1. Peregrinou nos anos seguintes por equipes pequenas e chegou a ficar desempregado em mais de uma ocasião. Triste saber que, em pouco mais de um ano, aquele jovem talento das categorias de base se transformou em apenas mais um entre tantos que poderiam ter sido e não foram. Cruel é pensar em que um cara de apenas 23 anos de idade já não era mais levado a sério por ninguém porque pegou uma pedreira logo de cara na Fórmula 1. Tivesse feito uma carreira mais ortodoxa, com uma passagem mais extensa pela Fórmula 3 e pela Fórmula 3000, Jos poderia ter tido, ao menos, uma carreira mais sólida e mais tempo de se desenvolver.

Agora, vinte anos depois, o pai resolve conduzir o filho pelo mesmo caminho. O apelido “Besta Holandesa” se justifica muito bem nesse caso.

Espero que Max Verstappen, 17, consiga compensar a imaturidade com seu enorme talento e queime minha língua. É bem melhor do que queimar a carreira.

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Antes de tudo, deixo claro: esse blogue nunca foi e nunca será parcial. Como sou homofóbico e não sou racista, logicamente torço pelo sucesso de Lewis Hamilton e desejo que o geométrico cabelo de Nico Rosberg seja constantemente bombardeado pela ação peristáltica de pombos. Logicamente o assunto tratado só foi levantado à discussão porque o favorito foi prejudicado em prol do desprezado. Ponto final.

Dito isso, o que você teria feito em Hungaroring se fosse Lewis Hamilton? Essa é a pergunta de um milhão de dólares da última semana. Ou nem isso.

Na verdade, a resposta fácil foi dada pela esmagadora maioria dos fãs da velocidade nos últimos dias. No fórum do site Autosport, perguntaram recentemente se o piloto britânico da Mercedes deveria ter deixado o companheiro Nico Rosberg ultrapassá-lo quando este tinha pneus em condições melhores e precisava da posição para fazer sua estratégia funcionar. Mais de 80% dos votantes disseram que Lewis fez certíssimo em não ceder a posição e que Nico é uma menina chorona. OK, são ingleses opinando sobre um inglês na luta contra um alemão, mas pontos de vista parecidos foram vistos em outras partes do mundo, inclusive no Brasil varonil.

Nada causa mais desconforto ao pessoal do automobilismo do que ter de falar sobre ordens de equipe, aquelas mesmas que obrigam um piloto a conceder seu resultado ao colega em prol do sucesso de seu empregador. Não sejamos ingênuos: determinações desse tipo sempre existiram. O célebre Juan Manuel Fangio, sempre elogiado como um modelo de esportista que jamais ultrapassava os limites da ética para conseguir uma posição melhor, costumava tomar os carros dos companheiros de equipe quando o seu apresentava problemas. E não estou falando apenas de situações de treinos ou testes, mas de corridas propriamente ditas: o pobre colega tinha de parar o carro nos boxes, descer e entregá-lo ao argentino.

Até o início desse atual milênio do Grande Irmão, ninguém fazia muito barulho quando ocorria esse tipo de coisa em uma corrida. No Grande Prêmio da Austrália de 1998, o então líder David Coulthard tirou o pé no meio da reta dos boxes e deixou seu companheiro Mika Häkkinen ultrapassá-lo para ganhar a prova. Coulthard tinha feito uma boa temporada em 1997 e era até visto por alguns como um piloto melhor do que Häkkinen, mas foi preterido por conta dos humores de Ron Dennis, que sempre gostou do finlandês e nunca foi o maior dos fãs do escocês. As reclamações existiram, mas foram poucas e logo desapareceram. Mika venceu várias outras corridas no mérito e sagrou-se campeão de 1998 sem maiores problemas.

Tudo mudou naquele fatídico domingo do dia das mães.

Ao reduzir a velocidade de sua Ferrari a poucos metros da linha de chegada e entregar aquela que seria sua segunda vitória na carreira a Michael Schumacher, Rubens Barrichello deu início a uma nova era na Fórmula 1. A partir daquele momento, as ordens de equipe passaram a ser vistas como um dos grandes cânceres do automobilismo, uma prática que deveria ser extirpada de forma definitiva do esporte. O GP da Áustria de 2002 foi eternizado como o exemplo extremo de uma situação que jamais poderia voltar a ocorrer novamente.

Foi uma época de muito drama e exagero, diga-se. No Brasil, país em que a derrota é proibida, muitos condenaram Barrichello como um vergonhoso mercenário que não representava o espírito combativo e vencedor do brasileiro. As pessoas ainda tinham em mente o pioneirismo de Emerson Fittipaldi, a catimba de Nelson Piquet e a exuberância de Ayrton Senna e não poderiam jamais admitir que um herdeiro dessa tradição abrisse as pernas para um alemão marrento e antipático. Ah, jamais. Viva o Brasil!

No exterior, muitos também choramingaram e por motivos nem tão distintos assim. Schumacher, de fato, nunca foi o campeão da popularidade ou do amor brejeiro: o queixo, o ar de Dick Vigarista, os incidentes de 1994 e 1997, a forma pela qual centralizou a Ferrari, o seu relacionamento com Eddie Irvine, tudo isso aí contribuiu para que ele também não suscitasse grandes paixões por parte dos fãs de Fórmula 1. O que aconteceu em A1-Ring foi apenas a comprovação, para os detratores, de que o cara não era mesmo flor que se cheirasse. E a Ferrari passou a ser bombardeada como o símbolo máximo da falta de esportividade.

A ordem de equipe das ordens de equipe

A ordem de equipe das ordens de equipe

Outras ordens de equipe vieram depois disso. Ainda naquele ano, Felipe Massa desobedeceu a uma delas no GP da Alemanha e foi demitido da Sauber. O mesmo Massa foi vítima do famoso Fernando is faster than you na Ferrari durante o GP germânico de 2010 e acabou ficando sem aquela que seria sua única vitória na temporada. Por fim, não podemos falar de ordens de equipe sem deixar de mencionar Nelsinho Piquet e o escândalo em Cingapura.

Em tempos recentes, embora menos gritantes, as ordens continuaram acontecendo. No GP da Malásia do ano passado, Nico Rosberg e Sebastian Vettel foram as vítimas do malfadado rádio. No caso da Red Bull, Vettel foi impedido de lutar pela vitória contra o companheiro Mark Webber, que já estava cristalizado na liderança. O tetracampeão ignorou a determinação, pisou fundo, passou Webber e ganhou pela primeira vez na temporada. Webber fez cara feia e eu, como parcial corneteiro de Vettel, fiz coro com ele.  “Alemão filho da puta. E o pessoal ainda fala do Alonso…”, resmungava este aqui. Hoje, de modo oportunista, pulo para o lado de Sebastian.

Rosberg não foi tão macho como seu compatriota. Mesmo com um carro mais veloz que o companheiro Lewis Hamilton, foi impedido de ultrapassá-lo. “Não posso mesmo, Ross?”, perguntou candidamente o piloto germânico. “Negativo, Nico” foi o que ouviu como resposta. O filho de Keke teve de se contentar com a quarta posição, ao passo que Lewis finalizou em terceiro e bebeu do mesmo champanhe dos dois irritados companheiros da Red Bull.

Foi, aliás, a primeira rusga entre os dois pilotos prateados. Uma rusga que, confesso, não esperava ver acontecer. Em um mundo onde todos os competidores são meio solitários, a amizade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg chamava a atenção pela longevidade e pela aparente sinceridade. Os dois começaram a competir praticamente juntos no kartismo, dividiram equipes e motorhome, disputaram freadas, celebraram vitórias e avançaram praticamente juntos à Fórmula 1. Um ganhou a GP2 em 2005 e o outro repetiu a façanha no ano seguinte.

Na F-1, Hamilton e Rosberg mantiveram o excelente relacionamento muito por conta das diferentes realidades que os dois viveram nos anos iniciais de suas carreiras. Lewis estreou na categoria pilotando uma McLaren prateada e poderosa, venceu corridas logo de cara e sagrou-se campeão em seu segundo ano. Em contraste aos dias difíceis no kart, o inglês nunca teve de pegar ônibus ou comer marmita na Fórmula 1.

Já Rosberg teve trajetória quase oposta. O cara, que nunca passou por dificuldades nas categorias de base, desembarcou na F-1 tendo de ralar muito para domar o difícil carro da Williams. Começou mal, com acidentes e erros estúpidos, mas evoluiu bastante e se tornou um dos pilotos mais regulares do grid. Porém, uma oportunidade em uma equipe de ponta, no caso a Mercedes, só veio a surgir em sua quinta temporada na categoria.

Eu não descarto a possibilidade de Hamilton sempre ter olhado para Rosberg com um misto de afeto e comiseração até eles se tornarem companheiros. Penso sempre naquele GP da Austrália de 2008, ocasião do primeiro pódio do tedesco na Fórmula 1. Lewis, que havia vencido a corrida, encontrou Nico no parque fechado e lhe deu um honesto abraço de urso, coisa rara de se ver no automobilismo. Os dois celebraram juntos o primeiro grande resultado do piloto alemão.

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Foi só Nico Rosberg se tornar uma real ameaça a Lewis Hamilton que a amizade acabou. Os abraços, as risadas, as ocasiões em que um invadia o apartamento do outro lá em Mônaco, tudo isso virou história. O alemão deixou de ser um andrógino boa-praça para se tornar uma ameaça real a Hamilton, assim como já eram Fernando Alonso das Astúrias e Sebastian Vettel de Heppenheim.

Foi o segundo amigo alemão que Lewis Hamilton perdeu em tempos recentes. O primeiro foi Adrian Sutil, que afirmou que “não respeitava mais” o piloto britânico por este não ter testemunhado a seu favor naquele famoso julgamento realizado por conta do copo quebrado lá na China. Para os que não se lembram da história, Sutil foi acusado de tentativa de homicídio após arremessar uma taça de champanhe no pescoço de Eric Lux, um dos dirigentes da equipe Lotus. Lux, que ficou com uma cicatriz do tamanho do mundo, resolveu processar o piloto alemão, que foi condenado a 18 meses de prisão em regime de liberdade condicional e também a uma multa de 167 mil euros. Naquela ocasião, Hamilton foi convidado pela justiça para ajudar na defesa de seu amigo. Ele não só não deu as caras no tribunal como também parou de atender ligações vindas de Adrian. Dá para entender a mágoa do atual piloto da Sauber?

Claro que sim. Nesse mundo de redes sociais e selfies, onde todos são amigos de todo mundo da boca para fora, onde as declarações de amor e apreço são emitidas com a mesma naturalidade e banalidade de folhetos de pastelarias, é realmente chato descobrir que, quando o bicho pega, aquele que dizia que seria teu chapa para o resto da vida pula fora como o mais covarde dos marujos. Se você não pode confiar num cara com quem divide uma mesa de bar, vai confiar em quem?

Na Fórmula 1, o negócio é um pouco mais difícil ainda. O piloto que consegue chegar lá geralmente não está preocupado em ter amigos ou não.  Egocêntrico como uma modelo ou um rapper, tudo o que importa para ele é ter o maior número de vitórias e títulos possível, uma conta bancária bilionária, a namorada mais gostosa do paddock e um séquito de fãs otários. Ou seja, a única coisa fundamental é a manutenção de sua própria imagem.

“Pô, Verde, e desde quando uma pessoa que tem dinheiro, fama e mulheres precisa de amigos?”.

Todos precisam de amigos. Ou, pelo menos, de pessoas próximas com quem dá para beber, trocar piadas e discutir sobre coisas mundanas. Mesmo James Hunt, um cara que vivia a vida dos sonhos de qualquer homem, tinha lá seus bons parceiros. Ou o imberbe Neymar, que ainda se mantém próximo de seus amigos da adolescência através de festinhas e partidas de videogame. Porque, convenhamos, uma boa amizade pode ser bem mais difícil de conseguir, e mais fácil de perder, do que uma mulher ou um milhão de dólares. E não estou brincando.

Em entrevista concedida ao site GP Week no ano passado, Adrian Sutil deixou transparecer sua frustração por saber que Lewis Hamilton não era exatamente um amigo de verdade. Os dois se aproximaram na temporada de 2005 da Fórmula 3 Euroseries, época em que dividiram a equipe ART Grand Prix. Embora Hamilton tivesse acesso ao melhor equipamento e aos melhores mecânicos por conta do apoio da McLaren, Sutil nunca levou essa diferença de tratamento para o âmbito pessoal e cultivou uma boa parceria com o britânico. Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007 e um não largava do pé do outro. Quando as pessoas debatiam a falta de boas relações entre os pilotos da categoria, sempre havia alguém que se lembrasse da amizade entre Hamilton e Sutil. Mas o tempo provou que nem mesmo essa era sincera.

Na entrevista, Sutil reclamou que nunca mais recebeu uma ligação de Hamilton após o ocorrido lá na boate chinesa, afirmou que o britânico jamais se interessou em conversar sobre o que aconteceu naquele momento, sentenciou que não respeitava esse tipo de gente e que não precisava do seu convívio. De quebra, reforçou que tinha amigos de verdade e que ficou feliz por não ter demorado tanto para perceber quem era Lewis Carl Davidson Hamilton. Um desabafo furioso.

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam...

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam…

Viu só como a perda de uma amizade pode incomodar? Adrian é um piloto talentoso (que não anda em grande fase, reconheço), um homem endinheirado e o namorado de uma das moças mais bonitas do paddock da Fórmula 1, mas nada disso o confortou nesse momento. É evidente que a vida seguiu adiante e ele não precisou se matar unicamente porque descobriu que Lewis Hamilton não é a melhor pessoa do mundo. Porém, se o assunto tivesse sido tão digerível assim, ele também não teria choramingado dessa forma em uma entrevista. Aparentemente, Hamilton era uma pessoa razoavelmente importante para ele.

No caso de Nico Rosberg, a amizade era mais antiga e talvez um pouco mais profunda. Os dois não se manifestaram sobre um possível rompimento pessoal após os problemas dentro da pista, mas fica meio difícil convidar para uma cerveja o cara que faz de tudo para que você não se torne campeão do mundo. Na guerra pelo título, vale até alfinetar e desdenhar. O destruidor de corações Lewis Hamilton afirmou cinicamente que “não era amigo de Nico Rosberg, apenas colega”. O mesmo Hamilton, em entrevista ao The Guardian em 2013, enalteceu as partidas de videogame e futebol, as risadas e os vários bons momentos que tinha tido na companhia de Rosberg até então. Bastante coisa para um mero colega, não é?

Sempre mais discreto e esperto, Nico Rosberg reduziu o problema a uma questão semântica. “Nós somos amigos e continuaremos sendo amigos, mas a palavra ‘amigo’ é sempre muito forte. O que é um amigo?”, indagou retoricamente. Não se enganem: ele falou a mesma coisa que Hamilton, mas de uma forma muito mais inteligente e polida. É evidente que eles não são mais amigos, mas sair por aí desprezando e esculachando publicamente um antigo relacionamento é coisa de moleque dos mais babacas. Num detalhe ínfimo como esse, Rosberg novamente demonstrou maior força mental que seu “colega”. Viu só, pessoal? Eu ando na frente, jogo duro com meu companheiro de equipe e ainda mostro que não nutro ressentimentos.

E assim caminha a humanidade. Do ponto de vida dos convivas, a Fórmula 1 deve ser o pior ambiente do planeta, um mundo onde até mesmo o mais baixo dos mecânicos deve exalar arrogância, egocentrismo e cinismo, onde confiar no próximo pode ser um ato de extremo risco. Há alguns anos, Felipe Massa contou em entrevista à Globo que o sujeito que quer ter um amigo na categoria deve comprar um cachorro. Deprimente, mas verdadeiro.

Há quem ache que amizades e bons relacionamentos são impossíveis em qualquer esporte de nível mais alto. Não sei se sou inocente demais, mas penso que a IndyCar Series é um ótimo exemplo de um campeonato onde os rivais se detestam dentro da pista, mas aparentam manter um convívio muito saudável fora dela. No treino classificatório para a etapa de Saint Petersburg, um toró daqueles interrompeu as atividades e os pilotos resolveram matar o tempo tirando algumas selfies grupais no maior espírito de companheirismo. O inglês Justin Wilson pegou sua câmera e mandou ver na fotografia em que aparecia junto de Sebastian Saavedra, Jack Hawksworth, Mikhail Aleshin, Josef Newgarden, James Hinchcliffe, Sébastien Bourdais, Marco Andretti e Ryan Hunter-Reay. Realidades diferentes, equipes distintas, alguns ali eram campeões, outros estão apenas começando a carreira, o fato é que na Indy ainda dá para fazer uma coisa boba, mas significativa do ponto de vista das relações humanas, entre colegas de trabalho. Na Fórmula 1, alguém conseguiria imaginar um selfie entre Rosberg, Hamilton, Alonso, Kobayashi, Bottas, Kvyat e Ericsson?

A Fórmula 1 se orgulha de sua excelência, de sua história, de sua grana interminável, de seu nariz empinado e das reações positivas e negativas que consegue suscitar da opinião pública. O custo disso é um esporte em que um piloto é obrigado a cortar de sua própria carne em prol do sucesso de seu empregador, chutando a escanteio não só seus objetivos pessoais como também o espírito competitivo inerente à categoria. Outro custo é o verdadeiro sacrifício relacional a que os pilotos estão sujeitos, enterrando amizades antigas e tornando-se verdadeiros robôs antissociais e solitários que visam apenas ganhar cada vez mais dinheiro e corridas. Outro custo é a convivência com pessoas detestáveis em um ambiente nojento.

Há quem prefira continuar achando lindo essa coisa desumana que permeia a Fórmula 1. Há quem pense que amizades, relacionamentos e bem-estar são pura viadagem e que o negócio mesmo é ficar rico, famoso e fodão. Legal. Você cumpre todos os requisitos mentais de um piloto de corrida. Só não reclame do Rosberg mais tarde.

A "nova" Turma da Mônica: mais um dos muitos sinais dos tempos

A “nova” Turma da Mônica: mais um dos muitos sinais dos tempos

O que me traz de volta a esse sítio? A Turma da Mônica.

Turma da quem? Explico.

Uma das minhas grandes diversões de infância era folhear por horas a fios os gibis da gordinha de dentes avantajados, do moleque de cabelos espetados e dicção errática, do garotinho pobre que nunca gostou de tomar banho, da menina que passa o dia engolindo guloseimas e do caipirinha simpático de Vila Abobrinha. A Turma da Mônica era garantia de aventuras, risadas, emoções e pura diversão de criança.

Mais do que isso, os personagens criados por Mauricio de Sousa definiram vários dos meus valores. Foi graças a eles que aprendi que posso ficar bilionário jogando moedas em poços dos desejos e que não preciso me preocupar com perigos, pois o Anjinho estará lá pronto para me salvar de penhascos e coelhadas. Aprendi também que matar, roubar e mandar tomar no rabo não é legal.

OK, mas por que isso?

Recentemente, li alguns artigos sobre a tal “evolução” das histórias da Turma da Mônica. Evolução com aspas, é lógico. Já adulto, não sou mais um consumidor das revistinhas. Porém, eventualmente, corro os olhos em uma ou outra história do novo milênio. O que encontro é algo deprimente.

Mônica parou de distribuir coelhadas a torto e direito. Cebolinha deixou de pichar ofensas porque pichar é crime e ofender causa transtornos psicológicos futuros. Cascão lava as mãos para comer. Nhô Lau não utiliza mais trabucos para espantar crianças indesejadas de seu pomar. Nico Demo parou de cometer aquelas maldades involuntárias. As características mais marcantes das crianças do Bairro do Limoeiro perderam força ou simplesmente desapareceram. O que sobrou? Uma molecadinha chatinha, apagada, insossa, desinteressante. Como são, aliás, as crianças dos novos tempos.

As histórias novas são dispensáveis e previsíveis. Os roteiros são carregados de humor boboca nível Comedy Central, moralismo barato e politicamente correto. As feições dos personagens ficaram exageradas, forçadas, antinaturais. Os personagens gritam, esperneiam, dão escândalo, abusam das gírias modernosas, fazem caras e bocas e, ao mesmo tempo, são incapazes de protagonizar uma única história realmente memorável, do nível de “Uma Estrelinha Chamada Mariana”. Tudo isso para agradar a tal geração Z, aquela mesma que “nunca viu o Brasil ser campeão”.

Apesar de tantos gimmicks, as próprias crianças não se interessam por essa Turma da Mônica pós-moderna. Elas, como bons pré-pré-adolescentes que dominam a arte de mandar mensagens no Whatsapp antes mesmo de sequer saber escrever corretamente as tais mensagens, preferem gastar seu rico dinheirinho comprando os exemplares da Turma da Mônica Jovem, o carro-chefe do estúdio de Mauricio de Sousa já há algum tempo. Para o garotinho de oito anos de idade, é mais negócio ver um Cebolinha com voz grossa e pentelhos no saco cuja maior preocupação é a de levar a Mônica boazuda para a cama.

 

E aí, a Fórmula 1 casa ou compra uma bicicleta?

E aí, a Fórmula 1 casa ou compra uma bicicleta?

É mais um dos muitos sinais dos tempos. Tempos estranhos.

Vamos falar um pouco de Fórmula 1. Nesses últimos tempos, o assunto que mais tem corrido à boca de jornalistas, pilotos, engenheiros, mecânicos, fãs e fofoqueiros não é a suspensão assim ou o motor assado. Sim, é verdade que os propulsores turbinados ainda andam dando muitas dores de cabeça a gauleses e italianos e a tal da suspensão FRIC foi compulsoriamente retirada por tutti quanti, mas não é esse o incômodo maior de todos. O que realmente ameaça a Fórmula 1 é a sua total falta de rumo perante um mundo que caminha rumo ao politicamente chato.

Casar ou comprar uma bicicleta? O certame de Bernie optou pela bicicleta. Para sobreviver aos tempos, a F-1 andou mexendo seus pauzinhos com a intenção de se tornar ecofriendly, market-friendly e o demônio amigável. Isso vem lá de trás.

Motores menores são mais adequados para carros cada vez menores. Afinal de contas, downsizing é tudo. Correr na chuva? Não dá certo. Vai que alguém morre ao som do trovão e à luz do raio? O argumento da segurança também se encaixa para as áreas de escape intermináveis, as punições aplicadas a torto e direito, o uso arbitrário do safety-car e das bandeiras vermelhas, a proibição tácita às curvas velozes e desafiadoras e a redução da velocidade. Se o negócio ficar muito chato, apelemos para asas móveis, lastros e gambiarras do gênero.

A opção inicial foi por uma Fórmula 1 bonitinha, segura, gourmet, limpinha, com cheiro de produto de limpeza. Um esporte que proporciona experiências inesquecíveis aos poucos afortunados que, por conta do convite do amigo do amigo do amigo, descolaram um tíquete do Paddock Club ou aos muitos que aceitam pagar uma fortuna para assistir às corridas em pay-per-view lá na Europa. Um esporte que não mata e nem machuca. E não polui. E também não impressiona.

Você pode até achar esses dois parágrafos logo acima engraçados, uma vez que o GP da Hungria representou um simpático retorno aos bons tempos: pista molhada, disputas sem a intervenção feroz dos comissários de pista, acidentes e certo espírito de liberdade que há muito faltava nas corridas de Fórmula 1. Essa última etapa é a prova final de que afrouxar a gravata só um pouquinho, às vezes, pode ser a solução mais rápida e eficaz. Ela também provou que a categoria ainda não achou seu caminho. Se depender de suas atuais lideranças, isso ainda vai demorar um pouco.

A categoria comprou a bicicleta porque julgava comercialmente e politicamente prudente, mas pensa a toda hora se não era melhor ter casado. Uma prova como a de Hungaroring só serve para embaralhar a cabeça daqueles envolvidos com o esporte. Complicado é que, por mais que a simplificação pareça ser o mais seguro dos caminhos para a recuperação da Fórmula 1, as opiniões ainda destoam muito.

 

Bernie Ecclestone e Charlie Whiting divergem sobre como fazer o esporte mais ridículo

Bernie Ecclestone e Charlie Whiting divergem sobre como fazer o esporte mais ridículo

Bernie Ecclestone é um daqueles que diz que a Fórmula 1 “não deveria ter as regras estúpidas e necessárias que foram implantadas ao longo dos anos”. Não sejam ingênuos: ele sabe mais do que qualquer um aqui quais são os reais problemas de sua categoria e até tem uma ideia razoável sobre como resolvê-los. O problema é que ele simplesmente se recusa a tomar o melhor caminho porque isso é muito caro. Ou, pelo menos, pouco rentável.

Desde que passou a sediar corridas lá nos cafundós da Ásia, Ecclestone vem seguindo uma política de marketing claríssima: ao invés de gastar uma nota preta para fazer um esporte melhor aos empobrecidos fãs puristas da Europa, é melhor entregar a Fórmula 1 a uma meia dúzia de xeiques e políticos aventureiros que injetam fortunas públicas em seus cofres e preparam eventos de primeira qualidade. Muito mais compensador do que investir em um campeonato agradável para os chatos dos ingleses é abrir espaço para um GP do Azerbaijão, país que nada em dinheiro e não tem espectadores tão exigentes.

Só que Bernie também não é assim tão irresponsável a ponto de deixar a F-1 naufragar na mais profunda chatice reluzente a ouro. Para evitar que as corridas se tornem procissões germânicas, ele sugere algumas ideias imbecis em sua essência, mas relativamente baratas e muito eficientes no curto prazo. É nesse contexto que surgem as medalhas, os atalhos e os irrigadores de asfalto. O fã londrino vai achar uma merda? Que se foda. O que importa é que o inocente lá do tal do Azerbaijão, que nunca viu sequer uma corrida de Ladas na vida, vai bater palmas para tanta emoção e exuberância. É como se Ecclestone fizesse a comida mais sem-graça do mundo e depois lotasse o prato de glutamato monossódico para dar um jeito ao paladar mais desavisado.

Charlie Whiting, outro dos homens fortes da Fórmula 1 atualmente, parece pensar ligeiramente diferente. Ao contrário de Ecclestone, o diretor de provas da categoria não acredita na simplificação das muitas regras vigentes hoje em dia. Recentemente, em entrevista ao jornalista James Allen, Whiting afirmou que “não tem como voltar a tempos ‘mais simples’, pois a Fórmula 1 deve representar aquilo que há de mais avançado na tecnologia automobilística”.

Ele não está totalmente errado, mas sua posição legalista vai de encontro a alguns dos maiores pecados da categoria atualmente, como a absoluta falta de liberdade técnica e a rigidez total no julgamento de determinadas situações. Se a Fórmula 1 deixou de ser um esporte vanguardista e divertido, todos podemos depositar na conta da mentalidade de gente como Charlie Whiting.

E aí chegamos a um dos pontos principais do problema. Se Ecclestone quer uma Fórmula 1 e Charlie Whiting quer outra, ambas viciadas e cheias de erros, onde é que o certame vai parar? Certamente, a um limbo lotado de gente insatisfeita.

A F-1 e o automobilismo como um todo estão totalmente sem rumo nessa nova fase da humanidade. O mundo e as relações humanas mudaram por completo com a globalização e a internet. As pessoas estão mais apressadas e ansiosas, menos reflexivas e introspectivas, mais dadas a seguir tendências e manadas do que sua própria individualidade, menos apegadas a valores sólidos, mais cínicas e mentirosas com si próprias. Perdemos a inteligência real e a verdadeira humanidade, aquela que admite fraquezas e vícios. Construímos uma distopia de Aldous Huxley em poucas décadas.

 

É esse o caminho que a Fórmula 1 quer tomar?

É esse o caminho que a Fórmula 1 quer tomar?

Na prática, isso significa que, em nome de conceitos vagos como “sustentabilidade” e “cidadania”, fazemos coisas que sequer respeitam um mínimo de coerência lógica. Sempre há, por exemplo, o imbecil que acha que está ajudando as sequoias e as capivaras quando anda com carros elétricos ou consome produtos ditos “verdes”. Se fosse minimamente esperto, concluiria que a melhor saída é a simples redução do consumo, pois é este que não só gera os dejetos como também estimula a própria produção industrial poluidora. Ao invés disso, continua consumindo bobagens (não adianta utilizar sabão biodegradável e, ao mesmo tempo, trocar de celular a cada seis meses), gerando lixo e mantendo todo um sistema perpétuo de degradação ambiental. Quer dizer, o cara é tão tonto que defende uma ideia e acaba praticando algo completamente oposto. A honestidade está no cara que compra um Hummer e não está nem aí com os saguis da Amazônia ou naquele que defende a natureza morando em uma caverna e bebendo da própria urina.

Ou essa babaquice de controlar tudo o que aparece na televisão.  Hoje em dia, estão falando muito nesse negócio de proibir publicidade infantil, palavras de baixo calão, violência e coisas do tipo para proteger a formação psicológica e cultural da criança. É até engraçado, pois o moleque desliga a TV, liga o smartphone e tem acesso a uma gama infinita de imagens de pessoas mutiladas, pornografia e besteiras. Ou ele simplesmente vai à escola e aprende coisas maravilhosas com seus colegas, desde palavrões cabeludos até pequenos delitos. Mais uma vez, a coerência inexiste. Ou proíbe tudo de uma vez no melhor estilo China ou libera tudo e os pais que se virem para domar as pequenas feras. Sou do segundo grupo, é claro.

Entenderam? A humanidade está tão perdida como um todo, os valores estão tão embaralhados e os critérios são tão subjetivos que as pessoas já não conseguem mais conciliar pensamentos e prática. Um mais um pode ser igual a dois, três, doze, “J” ou abacate dependendo do contexto ou dos interesses externos, que podem ser o dinheiro ou o poder.

É no meio de tudo isso que ocorrem aberrações como a total descaracterização da Turma da Mônica e as sucessivas mudanças desastradas da Fórmula 1. No caso da primeira, há quem julgue haver um forte valor educacional em histórias mais brandas, bobinhas e politicamente corretas, ignorando que tudo aquilo que o Cebolinha ou a Mônica esconde a sociedade apresenta da forma mais desnuda e cruel possível. Já a F-1 busca vender uma imagem de “competição automobilística que consegue conciliar emoções e desafios com segurança e sustentabilidade” sem entender que os fãs mais antigos gostam mesmo é do perigo sujo e o público-alvo desejado não só jamais se interessará por corridas de carro seja lá como elas forem (porque ele não é burro e sabe que o automobilismo jamais será um esporte totalmente seguro e limpo) como também torcerá para seu fim. Ou você acha que seu amigo que anda de bicicleta, odeia carros e milita no Greenpeace realmente vai começar a assistir à tal da Fórmula E em setembro?

A realidade é que se a Fórmula 1 quiser sobreviver, ela deverá parar de tentar seguir mais de uma direção ao mesmo tempo. Quer ser uma categoria de vanguarda? Então que libere o regulamento técnico, os orçamentos e mande quem não puder arcar com isso para o diabo. Quer ser mais democrática? Então que libere a venda de carros, aumente o número de carros, imponha um teto orçamentário e que se lasque a Ferrari. Quer ser mais emocionante? Libere o regulamento esportivo, permita corridas em pistas mais assassinas e deixe um pouco de lado esse negócio de segurança. Quer ser verdadeiramente sustentável? Pare de existir.

motorhome

Tudo isso parece muito radical, mas o problema é que, em nome de um equilíbrio que jamais existirá, as pessoas acham razoável defender duas coisas que se inviabilizam. Às vezes, o radicalismo é o único caminho para recolocar um objetivo de volta aos trilhos. Ou você quer isso ou não quer, acabou.

Se vocês ainda não se convenceram, boto mais exemplos para vocês pensarem um pouco.

O que vocês acham de uma categoria que quer conquistar novos mercados e se tornar mais interessante para os mais jovens e ao mesmo tempo afirma que “rede sociais são uma moda passageira”?

O que vocês acham de uma categoria que diz valorizar tanto a tradição ferrarista e ao mesmo tempo não se importa em cobrar cada vez mais dinheiro, e cada vez mais exigências de infraestrutura, a palcos como Monza, Silverstone e Spa-Francorchamps?

O que dizer de uma categoria que reduz o número de dias de testes alegando corte de gastos e ao mesmo tempo não se importa em realizar corridas em lugares de logística caríssima, como a Coréia do Sul e o próprio Azerbaijão?

O que dizer de uma categoria que exige mais espontaneidade e liberdade de seus pilotos e convivas e ao mesmo tempo os condena quando eles reclamam da categoria, fazem brincadeiras bobas (como o “deve ser porque sou preto” de Lewis Hamilton) ou perguntas bestas (como aquela “se Ecclestone fosse à Coréia do Norte, vocês, chefes de equipe, iriam para lá com ele numa boa?” que foi feita por um jornalista do Bild na coletiva de imprensa do último GP da Hungria)?

O que dizer de uma categoria que cria dispositivos como o DRS e estimula a construção de pontos de ultrapassagem artificiais e, ao mesmo tempo, tem duzentos dedos para punir pilotos mais agressivos?

O que dizer de uma categoria que sugere nomear Flavio Briatore para uma “comissão de popularidade”?

Dá certo, não.

 

Ou esse?

Ou esse?

A prova de Hungaroring mostrou que se a Fórmula 1 tiver uma única linha de critérios e se essa linha de critérios favorecer a real competição, a categoria voltará a ser puramente divertida e atraente como um todo sem a necessidade de mudanças nisso e grupos de discussão daquilo. Basta definir uma identidade, seguir ela de forma estrita e mandar para as cucuias quem discorda. Se quiser ser elitista, que seja com gosto, se orgulhe disso e pare de falar em custos. Se quiser competição de verdade, então que faça mais competição e menos regulação.

O problema é que parece até que Ecclestone, Whiting, Todt e etc. não pensam. Ou pensam de forma covarde, querendo encontrar um meio-termo que jamais existirá. E acabam tomando decisões idiotas, incoerentes, até paradoxais. No meio disso, a Fórmula 1 sofre com a maior crise de identidade de sua história. Quer ser popular e restrita, segura e desafiadora, veloz e lenta e acaba não sendo nada disso. Com isso, os fãs de verdade se vão.

Os fãs da Turma da Mônica também estão indo embora.

Nós não queremos politicamente correto. Nós não queremos conciliação. Nós não queremos “adaptação ao novo século”. Nós simplesmente queremos as coisas da forma que elas eram quando aprendemos a amá-las. A Fórmula 1 do Azerbaijão e o Cebolinha que cola cartazes no muro que fiquem para as crianças do admirável mundo novo.

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Eu confesso. Ando em falta com todos vocês.

Tive um apagão em 2012. Prometi que voltaria. Voltei, mas daquele jeito. Paguei caro por isso, obviamente: o Bandeira Verde nunca teve tantas visitas como naquele primeiro semestre. Era um sucesso internacional, pessoas de todos os planetas abasteciam meu contador de visitas, eu estava tão popular quanto o Neymar, ganhando dinheiro e comprando limusines a torto e direito.

Aí apareceram as merdas da faculdade. Monografia, matérias estúpidas, pressão em todos os âmbitos da vida, dúvidas acerca do que fazer após a graduação, enfim… Todo o sucesso do site foi para o lixo.

Prometi voltar umas duas vezes em 2013. Cumpria por um período e depois apagava novamente. Nesse ano, fiz isso novamente. Descumpri novamente.

Aqui estou. Mas dessa vez, não vou prometer nada a vocês.

Alguns perguntaram nos comentários se estou bem ou não. Tenho o dever de dar alguma satisfação a vocês, caras que justificaram a existência desse espaço por tanto tempo. Estou bem, sim. A faculdade acabou e agora estou na luta por um emprego em alguma empresa capitalista malvada. Por conta disso, sinceramente, não sei qual será o fim desse site.

Isso é um adeus do Bandeira Verde? Não exatamente. Mas devo admitir que, daqui em diante, é possível que mais apagões desses continuem ocorrendo. E pode ser, sim, que eu decida largar tudo e ir morar num monastério no Himalaia.

É evidente que não quero fechar esse site. Se dependesse de mim, passaria a vida apenas escrevendo bobagens, o que é muito mais legal do que lidar com balanços patrimoniais, resultados financeiros, metas e números. O problema é que a ausência de tempo é uma realidade que se torna cada vez mais próxima. Além do mais, preciso de grana, porque todos nós precisamos, e não será por meio de um blog que fala de um esporte decadente que irei consegui-la.

Alguém poderia pensar, e com boa lógica, que “esse canastrão está apenas postando essas groselhas apenas para ver um monte de gente pedindo para o site não acabar, enaltecendo seu talento e massageando seu ego“. Juro que não é nada disso. Se quiserem me xingar, me chamar de descuidado ou filho da puta, podem vir em frente. Estou apenas dando as caras para justificar o fato do site ter ficado às moscas por meses e satisfazer os fiéis leitores que se irritam ao não encontrar nada de novo.

OK, mas o que acontecerá daqui em diante?

Eu terminarei a série da Onyx e tentarei postar o máximo de coisas possível enquanto ainda houver tempo. É provável que o material apareça de forma irregular, em dias completamente aleatórios. Conforme o tempo passa, verei o que acontece. Não sei sequer o que se passará com a minha vida a partir do próximo semestre, quanto mais qual será o destino disso daqui. O que quero que vocês saibam é que não me esqueci do Bandeira Verde e nem dos leitores. Se tiver de fechar a bodega, vocês ficarão sabendo.

Posso até demorar para avisar. Mas farei. Espero apenas que não tenha de fazer isso.

P.S.: E a foto? É um recurso tipicamente corradeano. Serve para justificar a visita. E para vocês guardarem.

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