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Eu confesso. Ando em falta com todos vocês.

Tive um apagão em 2012. Prometi que voltaria. Voltei, mas daquele jeito. Paguei caro por isso, obviamente: o Bandeira Verde nunca teve tantas visitas como naquele primeiro semestre. Era um sucesso internacional, pessoas de todos os planetas abasteciam meu contador de visitas, eu estava tão popular quanto o Neymar, ganhando dinheiro e comprando limusines a torto e direito.

Aí apareceram as merdas da faculdade. Monografia, matérias estúpidas, pressão em todos os âmbitos da vida, dúvidas acerca do que fazer após a graduação, enfim… Todo o sucesso do site foi para o lixo.

Prometi voltar umas duas vezes em 2013. Cumpria por um período e depois apagava novamente. Nesse ano, fiz isso novamente. Descumpri novamente.

Aqui estou. Mas dessa vez, não vou prometer nada a vocês.

Alguns perguntaram nos comentários se estou bem ou não. Tenho o dever de dar alguma satisfação a vocês, caras que justificaram a existência desse espaço por tanto tempo. Estou bem, sim. A faculdade acabou e agora estou na luta por um emprego em alguma empresa capitalista malvada. Por conta disso, sinceramente, não sei qual será o fim desse site.

Isso é um adeus do Bandeira Verde? Não exatamente. Mas devo admitir que, daqui em diante, é possível que mais apagões desses continuem ocorrendo. E pode ser, sim, que eu decida largar tudo e ir morar num monastério no Himalaia.

É evidente que não quero fechar esse site. Se dependesse de mim, passaria a vida apenas escrevendo bobagens, o que é muito mais legal do que lidar com balanços patrimoniais, resultados financeiros, metas e números. O problema é que a ausência de tempo é uma realidade que se torna cada vez mais próxima. Além do mais, preciso de grana, porque todos nós precisamos, e não será por meio de um blog que fala de um esporte decadente que irei consegui-la.

Alguém poderia pensar, e com boa lógica, que “esse canastrão está apenas postando essas groselhas apenas para ver um monte de gente pedindo para o site não acabar, enaltecendo seu talento e massageando seu ego“. Juro que não é nada disso. Se quiserem me xingar, me chamar de descuidado ou filho da puta, podem vir em frente. Estou apenas dando as caras para justificar o fato do site ter ficado às moscas por meses e satisfazer os fiéis leitores que se irritam ao não encontrar nada de novo.

OK, mas o que acontecerá daqui em diante?

Eu terminarei a série da Onyx e tentarei postar o máximo de coisas possível enquanto ainda houver tempo. É provável que o material apareça de forma irregular, em dias completamente aleatórios. Conforme o tempo passa, verei o que acontece. Não sei sequer o que se passará com a minha vida a partir do próximo semestre, quanto mais qual será o destino disso daqui. O que quero que vocês saibam é que não me esqueci do Bandeira Verde e nem dos leitores. Se tiver de fechar a bodega, vocês ficarão sabendo.

Posso até demorar para avisar. Mas farei. Espero apenas que não tenha de fazer isso.

P.S.: E a foto? É um recurso tipicamente corradeano. Serve para justificar a visita. E para vocês guardarem.

senna

Você sabe bem qual é a efeméride do dia. Todos nós sabemos. Há exatas duas décadas, o automobilismo perdeu o mais emblemático e enigmático de seus praticantes e o Brasil chorou o passamento de um de seus filhos mais prodigiosos, um verdadeiro oásis de orgulho e autoestima no meio de um deserto de problemas e dissabores em que vivíamos. Ayrton Senna da Silva morreu na Tamburello e sua ausência ainda é sentida por muitos após vinte anos. As homenagens mais caras e as adulações mais baratas são muitas e absolutamente justificáveis. Não dá para achar um Senna em qualquer esquina.

Mas não pretendo falar apenas dele hoje. Todos já estão fazendo isso. O SBT fez um belíssimo documentário sobre a morte do tricampeão mundial há alguns dias. A Rede Globo está, muito à sua maneira, prestando sua reverência a Ayrton através de depoimentos dominicais de humoristas obesos e apresentadores narigudos. A mídia escrita, especialmente a esportiva, só terá olhos para ele hoje. Quer se esbaldar de Donington Park, Mônaco, Suzuka e Interlagos? Procure outro espaço. O teor do post aqui é outro.

Piloto de corrida é um bicho estranho demais, meio antinatural, até. Sua cabeça não funciona da mesma maneira que a minha ou a sua. O cara precisa ter algumas características que não são encontradas em qualquer cromossomo.

Em primeiro lugar, a ausência absoluta de medo. O piloto nato é aquele que, diante de uma situação adversa qualquer, não esmorece de forma alguma. O perigo é seu alimento. Quanto mais próxima estiver a morte, melhor.

Não é difícil identificar uma pessoa que pensa dessa forma. Já viu aquela criança que sobe em uma árvore de três metros de altura, perde o equilíbrio, despenca, se esborracha no chão, quebra o braço, quebra a perna, racha a cabeça, imobiliza os ossos por duas semanas, se recupera por completo, sai do quarto e volta à praça justamente para subir novamente na tal árvore? Por pior que seja a dor, por maior que seja o sofrimento de sua mãe, por mais chato que seja o período de convalescença, o garoto simplesmente precisa subir na árvore e enfrentar os fantasmas da altura e da desgraça iminente.

Seu único medo grande é justamente o de não poder enfrentá-lo. O destemido típico prefere morrer a ter de ficar preso de forma definitiva a uma cama ou a uma cadeira de rodas. Mais ainda: ele prefere morrer a ter de viver uma vida confortável, previsível, rotineira e conservadora. Trabalhar como um Almeidinha na repartição da prefeitura de Belford Roxo? Dirigir a 90km/h na Rodovia dos Bandeirantes? Jamais. É melhor morrer do que perder a vida, já dizia o mexicano. A vida é justamente o desafio do medo.

Em segundo lugar, certa ausência de sensatez e prudência. Pessoas sensatas e prudentes são aquelas que agem de forma a maximizar seu bem-estar e minimizar seus riscos. Parece até papo de economista engravatado ou de psicólogo picareta, mas não é. Nenhuma pessoa normal quer viver uma vida perigosa, incerta e bagunçada. Ocorre que, como eu disse lá em cima, pilotos de corrida não são exatamente normais.

Se um Max Chilton da vida fosse sensato, utilizaria a grana do pai para estudar Negócios na London School of Business e se tornaria um executivo de sucesso. Nessas horas, poderia estar trabalhando em um confortável escritório com ar condicionado, cadeira giratória de couro, frigobar, secretária boazuda, uísque e cocaína. Viajaria de primeira classe para Cingapura e Dubai, daria entrevistas para a Fortune e a Economist, apareceria como um exemplo de bom administrador na Forbes, teria uma esposa bonita e bem-sucedida, seria pai de filhos gorduchos e saudáveis e até pilotaria carros de GT3 de vez em quando. Em resumo, Chilton teria uma vida confortabilíssima e segura.

Só que ele não é sensato. Ao invés de tomar o mais confiável dos caminhos, Max preferiu se aventurar no automobilismo, um negócio perigoso, frustrante e pouco lucrativo para a maioria de seus participantes. Hoje em dia, a vida do britânico se resume a andar nas últimas posições com um carro muito ruim, conviver com pessoas ultracompetitivas e insuportáveis, fazer dietas absurdas, temer a constante ameaça de fracasso e desemprego e ainda ouvir críticas de meia-dúzia de blogueiros bobos por aí.

“Ah, mas ele está na Fórmula 1, um privilégio para poucos. A verdade, Verde, é que sua opinião é absurda e carregada de recalque”. Mais ou menos. O fato é que não tenho inveja de piloto de coisa alguma. Não tenho simplesmente porque nunca quis ser piloto de corrida e nem tenho mentalidade para isso, já que sou cagão e sensato.

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O que, obviamente, não significa que eu seja melhor ou pior do que eles. Apenas somos diferentes, seres vivos feitos de materiais distintos, almas que vagam pela Terra com variados propósitos. O fato é que pilotos de corrida se tornam pilotos de corrida apenas porque nasceram para isso, porque o destino quis assim.

Há outras qualidades que os diferenciam do resto da humanidade. Piloto de corrida é um ser altamente obcecado e perfeccionista, do tipo que não tolera uma tangência malfeita, um pneu mal calibrado, uma asa mal ajustada ou um mecânico que não sabe trocar pneus em dois segundos. Não aproveitar uma oportunidade de ultrapassagem é algo feio. Errar uma volta rápida é inadmissível. Perder uma corrida na primeira curva é um pecado capital.

Todo piloto de corrida é ególatra. Ele se vê como a pessoa mais genial e espetacular de todo o universo, digna de atenções e bajulações por parte dos mortais. O automobilismo só serve para comprovar que, além de tudo, ele é mais corajoso e mais veloz do que qualquer outra pessoa que ouse enfrenta-lo. Qualquer um que entre no seu caminho e desfaça esse mito se torna automaticamente seu inimigo. O nome Fernando Alonso lhe sugere alguma coisa?

Todo piloto de corrida é extremamente ansioso. Não pense que eles utilizam seus dias de folga para ler Dostoievski ou praticar ioga no Himalaia. A adrenalina sempre comanda. Quando não estão devidamente instalados em um cockpit, estão andando de jet-ski, pilotando karts ou descendo montanhas geladas sobre esquis. Só sossegam dormindo, ou nem isso. Em muitos casos, apenas a morte consegue pará-los.

Todo piloto de corrida é monotemático. Pergunte a qualquer um o que ele mais gosta de ler e a grande maioria, a começar pelo próprio Senna, afirma que só folheia revistas de carros e automobilismo. Jogos de videogame? Apenas os de corrida. Conversas com amigos? Nada de política, filosofia ou cultura. Muito mais legal é discorrer sobre bielas, difusores e alternadores. São pessoas intelectualmente superficiais, até mesmo irritantes para as mentes mais eruditas. Mas quem se importa? A natureza não os construiu para as ideias e as palavras.

Viu só? Se você não tem essas características, não adianta insistir. Largue o kart e vá estudar.

O sucesso de um piloto, desconsiderando obviamente as variáveis que não são facilmente controláveis (ou seja, dinheiro e sorte), ocorre na medida em que todas as qualidades acima estão plenamente desenvolvidas. Quanto mais “piloto de corrida” é um piloto de corrida, melhor ele será.

Por isso, os maiores “pilotos de corrida” são Ayrton Senna, Jim Clark, Gilles Villeneuve, Fernando Alonso, Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Alain Prost, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Niki Lauda, Nelson Piquet e alguns outros. São aqueles que nasceram e viveram apenas para esse propósito. Se não cumprem exatamente todas, ao menos se identificam com a grande maioria das coisas que falei lá em cima.

Isso não significa, porém, que os pilotos que não são Senna ou Schumacher não mereçam respeito. Muito pelo contrário, aliás.

Para que os gênios do parágrafo aí acima tenham existido, foi necessário que uma multidão de competidores abrisse caminho para suas vitórias e títulos. Michael Schumacher não seria ninguém se não fosse pelos seus concorrentes, alguns tão campeões do mundo como ele. Senna, Prost, Hill, Villeneuve, Häkkinen, Coulthard, Frentzen, Barrichello, Montoya, Ralf, Räikkönen, Alonso, todos pavimentaram a trilha de sucesso do alemão. Ayrton Senna, por sua vez, deve agradecer a caras como Prost, Mansell, Piquet, Berger, Boutsen, Nannini, Schumacher, Hill e demais por tê-los vencido. E o mesmo vale para todos os demais campeões.

Mas a lista de coadjuvantes da genialidade não é tão curta. Atrás de um Gerhard Berger, ainda há um Philippe Alliot ou um Andrea de Cesaris. E esses, por sua vez, trilharam suas próprias carreiras trucidando seus rivais nas categorias de base. Em última instância, os gênios não seriam gênios se não fosse pelos kartistas, os mais humildes praticantes do esporte a motor. Porque a genialidade é uma coisa relativa. Não dá para ser o melhor de todos se não há quem possa ser pior.

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O que une todos os competidores profissionais do mundo é a escolha por uma profissão difícil, ingrata, instável e nem sempre rentável cujo grande argumento a favor é a remota possibilidade de entrar para a história como um monstro do esporte. A cada ano, milhares de jovens ingressam no kartismo pensando já no dia em que celebrarão seu primeiro título mundial na Fórmula 1. A grande maioria deles nunca entrará em um monoposto. Alguns sortudos chegarão à Fórmula 3 ou à GP2. Os mais abençoados pilotarão um carro de Fórmula 1. Um ou outro será campeão do mundo. E apenas um núcleo restritíssimo de nomes excepcionais gozará de alcunhas como “mito” e “gênio”.

Mas vai contar isso para o pequeno garoto que se inspirou no campeão de Fórmula 1 na hora em que decidiu correr de kart. Por menos talentoso que seja, o piloto de corrida nato é aquele que confia cegamente em seu taco e opta por levar sua carreira até o ponto mais alto, nem que para isso precise sacrificar sua própria vida ou o orçamento familiar. Não adianta falar que o automobilismo é uma brincadeira estúpida de ricos, que muito dinheiro está sendo jogado no lixo ou que são pouquíssimos os que conseguem sucesso nesse negócio. A vocação, no fim das contas, é o que fala mais alto.

É um mundo doido, o do esporte a motor. No meio de tantos egos inflamados, de tantas rivalidades, de tanta pressão, de tantas reviravoltas, o sucesso premia apenas alguns pouquíssimos nomes afortunados enquanto empurra para o canto uma multidão de infelizes. Alguns falecem em batalha. É desses aqui que quero falar.

A morte no automobilismo pode ser interpretada de várias formas. As mães e viúvas choram e lamentam que seus amados tenham optado por uma trilha tão desnecessariamente perigosa. Os desafetos do esporte dizem que esse negócio de corrida é a maior idiotice jamais inventada pelo ser humano – é simplesmente doentio se divertir com algo tão arriscado. Pilotos e espectadores, no entanto, têm uma visão um pouco mais épica da desgraça capital.

Nós, que estamos nas arquibancadas e nos sofás mundo afora, agimos de forma ambígua e até meio hipócrita perante o falecimento de um ídolo. Choramos, limpamos as lágrimas, ignoramos que motorsport is dangerous e continuamos acompanhando as competições normalmente. Queremos ver ultrapassagens, manobras arriscadas, pilotos contornando a Eau Rouge o mais rápido possível, duelos sob temporais, superação de limites. Queremos ver acidentes também.

O piloto curiosamente também não liga muito para a morte. Entra no carro e vai para a ação sem imaginar que a próxima curva pode ser a última. De vez em quando, isso realmente acontece. Ele morre. Mas morre em alta velocidade, batalhando contra os fantasmas da derrota, tentando quebrar seus próprios recordes, fazendo aquilo que ama e sabe.

Fazendo aquilo que ama e sabe. Quantos de nós gostaríamos de estar nessa condição? Eu adoraria passar a vida escrevendo, mas as contingências econômicas não me permitem. Outros adorariam ser roqueiros ou praticantes de esportes radicais e, ao invés disso, estão trancafiados em escritórios escuros e mofados. Os pilotos profissionais de corrida, ao contrário, estão ali porque gostam da coisa e foram preparados pelo acaso para isso. Podemos chamá-los de loucos, irresponsáveis, egoístas, doentes, completos imbecis. O que não podemos é negar sua natureza.

Para um piloto de corrida, a morte apenas faz parte do jogo. Choramos nós, ele apenas seguiu o destino que lhe foi traçado ainda antes de vir ao mundo.

O primeiro de maio, para mim, não é apenas um feriado trabalhista ou uma data trágica. É, também, o Dia do Piloto de Corrida. Fica, então, a homenagem a todos aqueles que pereceram nas pistas enquanto buscavam cumprir sua vocação natural, a de obcecado maluco que quer apenas ser o melhor e mais corajoso de todos. Valeu, Alberto, Allan, Bill, Bruce, Dale, Dan, Elio, Gilles, Gonzalo, Gordon, Greg, Gustavo, Helmuth, Henry, Jeff, Jim, Jo, Jochen, Jovy, Laércio, Lorenzo, Luigi, Manfred, Marcel, Marco, María, Michele, Patrick, Paul, Pedro, Peter, Rafael, Riccardo, Roger, Roland, Ronnie, Scott, Stefan, Tom, Tony, Wolfgang.

Valeu, Ayrton.

homenagem

Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

Gregor Foitek comendo o pão que o diabo amassou com seu precário Onyx em Hermanos Rodriguez

Gregor Foitek comendo o pão que o diabo amassou com seu precário Onyx em Hermanos Rodriguez

A conta-gotas, sigo adiante. O especial sobre a Onyx Grand Prix, a melhor equipe do mundo, aquela que está tomando grande espaço desse blog há alguns meses, vai chegando cada vez mais longe. Mereço um espaço no Guinness Book por isso. Os leitores também merecem um prêmio pela paciência. A maioria que se manifesta está gostando, alguns criticam, agradeço os elogios e entendo as reclamações. Aos do primeiro grupo, digo que é bom aproveitar, pois a série está acabando e não pretendo voltar a fazer uma tão cedo. Aos do segundo, mais paciência.

No último capítulo, escrito há alguns milênios, estávamos falando do Grande Prêmio do Canadá, a quinta etapa da temporada de 1990. A Onyx vinha passando por tempos duros, difíceis, ingratos, realmente deprimentes. Nas cinco primeiras três corridas, exceção feita a um frustrante sétimo lugar obtido pelo suíço Gregor Foitek em Mônaco, a equipe azulada só acumulou dificuldades financeiras, técnicas e, sobretudo, organizacionais. A mudança de donos não trouxe grandes novidades. Os três suíços que assumiram a sociedade, Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek, apenas cortaram custos e condenaram a Onyx a um futuro duvidoso.

Depois de Montreal, a Fórmula 1 desceu a América do Norte rumo à poluída Cidade do México, palco da sexta corrida do ano de 1990. A Onyx desembarcou na terra cucaracha sem novidades. Pelo menos, nada de pré-classificação para seus dois pilotos.

Comecemos com o finlandês JJ Lehto. Na manhã de sexta-feira, seus mecânicos apareceram com um motor Cosworth novinho em folha para seu carro titular. Ele gostou do presente, mas preferiu entrar na pista com o bólido reserva equipado com o propulsor antigo por puro conservadorismo. A decisão funcionou para o primeiro treino livre, em que Lehto finalizou em um razoável 17º posto.

Só que a carruagem decidiu voltar a ser abóbora justamente no primeiro treino classificatório. Toda vez que JJ engatava a segunda marcha, ela escapava e o motor acabava passando de giro violentamente. Para não perder o equipamento inteiro, o piloto retornou aos boxes e voltou para seu carro titular. Este, por sua vez, começou a apresentar problemas no tal motor zero quilômetro e também na asa dianteira, que estava prestes a cair. Lehto até fez muito em fechar a sexta-feira com a 24ª posição no grid provisório.

Gregor Foitek passou a sexta-feira inteira fazendo experiências. Tentou os pneus de classificação e detestou, optando por utilizar os de corrida. Gastou um bocado de tempo tentando encontrar a altura perfeita para seu Onyx-Ford, considerado “mais macio que meu antigo Eurobrun, um bicho duro como o cão”. Tanto trabalho acabou lhe rendendo resultados interessantes. Gregor ficou apenas em 21º no primeiro treino livre, mas melhorou seu tempo em oito décimos e conseguiu a 18ª posição no treino classificatório do período da tarde.

No sábado, muito calor e poluição no ar. JJ Lehto iniciou os trabalhos com o chassi titular e um motor Cosworth normal, sem as últimas inovações desenvolvidas pelo preparador Heini Mader. O bichão não funcionou direito e o finlandês resolveu voltar ao carro reserva, o mesmo que tinha dado problemas no dia anterior. Penando com os pneus de classificação, Lehto até não foi tão mal no treino livre pela manhã, ficando em 20º, mas teve uma última sessão classificatória horrível e conseguiu marcar apenas 1m21s6, terminando o treino apenas em 28º. Ele só garantiu o 26º lugar no grid definitivo porque havia feito 1m21s519 na sexta-feira à tarde.

Paul Ricard serviu apenas para provar que, sim, a situação ainda poderia piorar mais

Paul Ricard serviu apenas para provar que, sim, a situação ainda poderia piorar mais

Gregor Foitek também não teve um sábado tão satisfatório. De manhã, comprometeu seus trabalhos com uma rodada. À tarde, após deixar o cérebro nos boxes, rodou duas vezes e acabou desperdiçando um bocado de tempo. “Eu estava arriscando um pouquinho além da conta antes dos pneus atingirem a temperatura correta“, justificou o constrangido, porém honesto piloto suíço. E assim como Lehto, ele também não conseguiu andar bem no treino classificatório. O 23º lugar no grid de largada só se justificou porque Gregor havia marcado 1m21s012 no dia anterior. Mais uma vez, os dois Onyx passavam de ano raspando.

No dificílimo autódromo de Hermanos Rodriguez, todos sabiam que Lehto e Foitek não teriam vida fácil. O finlandês largou muito bem e engoliu uns seis pilotos na primeira curva, mas a façanha não lhe serviu para nada por conta da total falta de potência do motor Ford. “Todos eles me ultrapassaram na reta! E eu não pude fazer nada para evitar isso! O negócio estava tão feio que eu nem precisei utilizar a sexta marcha! O carro percorria em quinta e ainda economizava combustível!”, bradou Lehto com todos esses pontos de exclamação. Para variar um pouco, o Onyx de número 36 parou na 26ª volta por causa de problemas no propulsor.

E para variar mais um pouco, Gregor Foitek não passou por bocados tão maus, mas também não terminou o domingo tão contente assim. A partir da vigésima volta, o pedal de freio começou a ficar meio bambo e perder eficiência, situação perigosíssima num circuito como Hermanos Rodriguez. Muito provavelmente por conta disso, o carro escorregou na entrada da Peraltada e o piloto teve uma sorte desgraçada de não voar rumo aos pneus. Voltou à pista com o assoalho danificado, os pneus sujos e a cueca mais suja ainda. Dali em diante, correu como uma velhinha e terminou em 15º, enxergando a bandeira quadriculada pela primeira vez em sua carreira.

Terminada a temporada norte-americana, a Fórmula 1 empacotou suas coisas e retornou à Europa, sua verdadeira casa. Enquanto as demais equipes trabalhavam para levar novidades ao Grande Prêmio da França, a única coisa que interessava à Onyx era a maldita mudança de sede da Westergate House para o museu de Peter Monteverdi na Suíça. O departamento técnico não tinha recursos para efetuar melhorias no ORE-1 e os pilotos ficavam de mãos atadas frente a um carro que mal aguentava uma corrida inteira. Mas nada disso realmente importava para os suíços que comandavam a coisa.

Em Paul Ricard, a Onyx esperava repetir os feitos do GP francês de 1989, em que Bertrand Gachot e Stefan Johansson largaram no meio do pelotão e o sueco somou os dois primeiros pontos da história da escuderia. Só que as coisas haviam mudado nos doze meses seguintes. Naquela época, a equipe estava crescendo rapidamente. Em 1990, um resultado bom só seria possível com uma overdose de sorte.

Nos dias anteriores à corrida, quase todas as equipes da Fórmula 1 realizaram uma bateria de testes de reconhecimento no renovado circuito francês. Alguns meses antes, a diretoria de Paul Ricard promoveu o recapeamento completo do asfalto, considerado bastante abrasivo até então. No GP de 1990, os pilotos teriam à disposição uma pista lisinha como mesa de bilhar. Portanto, os testes eram indispensáveis para que ninguém reclamasse já no primeiro treino livre que foi mal por causa do novo asfalto.

Pois a Onyx foi uma daquelas que não se deu ao trabalho de participar desses testes. Portanto, Gregor Foitek e JJ Lehto só tomariam contato com o novo asfalto nos treinos de sexta-feira. A ausência acabou custando muito caro para os dois pilotos.

Comecemos com Gregor Foitek. Seu carro simplesmente não tinha aderência nenhuma com a pista recapeada. Ele tentou os compostos duros e macios e conseguiu ser meio segundo mais rápido com esses últimos, o que não significou muito. No treino livre, ficou em último entre os trinta participantes. Na classificação à tarde, bateu na trave e terminou apenas em 27º. Estava arrasado, é óbvio.

Pobre JJ Lehto...

Pobre JJ Lehto…

JJ Lehto também não tinha motivos para sorrir. Sofreu com os mesmos problemas de falta de estabilidade que seu companheiro e não conseguiu aproveitar a boa velocidade proporcionada pela pista de Paul Ricard. No primeiro treino livre da manhã, só conseguiu superar o próprio Foitek. À tarde, invertendo as coisas, ficou imediatamente atrás do suíço. Os dois pilotos da Onyx, portanto, foram para a cama sem participação garantida na corrida.

Todos acordaram empolgados para o sábado que vinha. Todos, menos a turma da Onyx.

A maior reclamação de Gregor Foitek na sexta-feira foi direcionada ao ajuste das molas de seu carro, que estavam absurdamente duras. Os mecânicos deram um jeito no dia seguinte e o comportamento do bólido até melhorou um pouco, mas não o suficiente. Lento, Foitekão não passou da 28ª posição no segundo treino livre e até fez muito ao marcar o 26º tempo na última sessão classificatória. A volta de 1m08s232, no entanto, não foi o bastante para colocá-lo no grid de largada. 29º colocado na tabela final, Gregor teria de assistir à corrida no sofá de casa.

A situação de JJ Lehto não foi muito diferente. Os mecânicos também conseguiram melhorar um pouco o Onyx nº 36, mas ele continuou vagaroso e deprimente. Na sessão livre realizada pela manhã, Lehto galgou apenas a 27ª posição. Na classificação do período da tarde, o tempo de 1m08s487 lhe garantiu novamente o 27º posto na sessão e uma humilhante lanterna no acumulado de tempos dos dois dias. Ele também não teria mais nada para fazer no domingo.

E assim acabou o péssimo fim de semana francófono para a Onyx. Pela primeira vez desde o Grande Prêmio do Brasil, a equipe ficaria de fora de uma corrida. Os dois pontos de Stefan Johansson obtidos um ano antes deram espaço ao mais retumbante fracasso possível. Dali em diante, as coisas não melhorariam muito.

No fim de semana seguinte, a Fórmula 1 atravessou o Canal da Mancha para disputar o Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone. Sem dinheiro e tempo, a Onyx não levou novidades técnicas para a corrida e logicamente nem tinha como. Mas isso não significa que seu nome tenha ficado ausente dos noticiários da semana entre França e Grã-Bretanha. Dias antes do evento em Silverstone, um dos nomes fundamentais da escuderia no ano anterior foi preso sob uma chuva de acusações. Vocês sabem de quem estou falando.

Jean-Pierre Van Rossem foi detido em seu país enquanto passeava com, veja só, um carro roubado. Homens da polícia belga e suíça tinham em mãos um mandado de prisão justificado por evidências de falsificação de documentos, emissão de cheques sem fundo e estelionato. Após a detenção de Van Rossem, os policiais fizeram uma busca minuciosa por mais coisas absurdas nas casas do acusado e de sua falecida esposa e também nos escritórios das empresas comandadas pelo homem. Foi o início de uma longa investigação que resultou em… Não, não vou contar hoje.

Outro motivo que levou a Onyx às manchetes foi a tão esperada mudança de sede. Na terça-feira anterior ao GP britânico, toda a equipe foi transferida da Westergate House para o tal galpão anexado ao museu de Peter Monteverdi. Os caras podiam não ter dinheiro para investir em atualizações técnicas, mas certamente gastaram uma fortuna fazendo o frete de máquinas, equipamentos, carros e peças, tudo unicamente por capricho da diretoria suíça.

Só não digo "pobre Foitek" porque seu pai era rico pra cacete

Só não digo “pobre Foitek” porque seu pai era rico pra cacete

Peter Monteverdi aproveitou o ensejo e anunciou à mídia britânica que outras mudanças seriam posteriormente implementadas. Depois da corrida na Inglaterra, a equipe apresentaria novo nome e um layout completamente remodelado. A denominação “Monteverdi Onyx Grand Prix” desapareceria de forma definitiva e daria lugar à “Monteverdi Grand Prix”, ou simplesmente Monteverdi. Com relação à programação visual, os carros deixariam a cor azul de lado e passariam a ser pintados de vermelho e branco. Note que nenhuma grande evolução técnica foi anunciada. As novidades seriam apenas cosméticas.

Com sede nova e já distante das encrencas de Van Rossem, a Onyx queria apenas se livrar da uruca e largar com ao menos um carro na sua “despedida” em Silverstone. JJ Lehto começou as atividades com alguma esperança: superou David Brabham por um milésimo e terminou o primeiro treino livre em 26º, o que já era alguma coisa para quem sempre ficou entre os quatro últimos lá em Paul Ricard. Mas a realidade voltou a bater à porta no primeiro treino oficial, em que o finlandês só conseguiu o penúltimo tempo com uma volta em 1m12s712. Ele precisaria baixar esse tempo em ao menos seis décimos para sonhar com um lugar no grid de largada.

Gregor Foitek teve uma sexta-feira não menos que horrível. Em um carro que simplesmente não respondia a nenhuma mudança de acerto, o suíço finalizou em 29º no treino livre da manhã e numa desonrosa última posição na primeira classificação à tarde. A desastrosa volta em 1m13s417 foi sete décimos mais lenta que a do companheiro Lehto, que já havia sido ruim o suficiente. “Poderia até ser culpa minha, mas na boa, não acredito nisso. O carro simplesmente é uma droga”, desabafou Foitek.

A melhor forma de descrever o sábado dos dois pilotos da Onyx é apresentando suas lacônicas declarações feitas à imprensa no fim do dia. JJ Lehto afirmou que “tudo o que posso dizer é que a situação era exatamente a mesma da sexta-feira, apenas o dia havia mudado“. Gregor Foitek complementou dizendo que “tentamos absolutamente tudo, mas não conseguimos fazer nada de diferente”.

Lehto ficou em 27º tanto no segundo treino livre como na última classificação. No combinado de tempos, sua volta em 1m12s631 lhe garantiu somente o 29º lugar entre os trinta que tentaram lugar no grid. O finlandês estava, portanto, fora de ação pelo segundo domingo seguido. Gregor Foitek foi ainda pior e carregou a lanterna nas duas sessões realizadas no dia. Por conseguinte, acabou sendo o mais lento entre os que brigaram por uma vaga no grid com o tempo de 1m13s271. O suíço também não foi admitido para a corrida novamente.

Pela segunda vez seguida, não teria Onyx no grid. Não haveria uma terceira chance. O GP da Inglaterra de 1990 foi a última vez em que vimos o sonoro nome pétreo no grid. A partir do GP da Alemanha, a escuderia fundada por Mike Earle passaria a ser chamada simplesmente de Monteverdi, denominação bacana para um condomínio de alto padrão, mas idílica demais para uma Fórmula 1 que sempre foi dominada por nomes curtos e bradados.

A mudança de sede, o novo nome e a nova proposta de layout sugeriam, na teoria, que uma nova equipe estava surgindo a partir da esgotada Onyx. Os donos suíços não pareciam ser dos homens mais comprometidos do mundo, mas ao menos estavam tentando renovar a cara de uma equipe que precisava urgentemente de uma luz no fim do túnel.

E aí? Como ficariam as coisas? No próximo capítulo, conto. Aproveitem, pois falta pouco para o fim.

Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

piquetmansell

Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Você acordou mais cedo no último domingo para ver a primeira etapa da temporada 2014 da Stock Car Brasil, realizada em Interlagos? Eu acordei, mas não de propósito. Simplesmente despertei, senti o sol batendo na cara, tentei voltar a adormecer, não consegui e resolvi ligar a televisão. Em poucos minutos, havia uma corrida a começar. A primeira etapa da maior categoria do sofrido automobilismo nacional.

As atrações eram muitas. O câmbio semiautomático, sem dúvida, era uma delas. A presença de Bia Figueiredo, que finalmente largou mão da Indy, certamente era outra. A participação de pilotos internacionais era vendida como o grande chamariz dessa etapa de estreia. No fim das contas, apenas oito gringos aceitaram vir para cá, sendo os de maior destaque o holandês Jeroen Bleekemolen, o português Álvaro Parente e o espanhol Roberto Mehri. Compreensível. Não são muitos aqueles que aceitam atravessar o Atlântico apenas para disputar vinte minutos de uma corrida que nem vale muito para o campeonato.

Pois o último domingo entrou para a história do automobilismo brasileiro por outra razão. Paraense de nascimento e radicado em Palmas, o imberbe Felipe Fraga, de apenas 19 anos, surpreendeu a todos vencendo a corrida em parceria com o veterano Rodrigo Sperafico. O sucesso fez de Fraga o dono de alguns feitos: piloto mais jovem a vencer na história da Stock Car Brasil, primeiro piloto a vencer sua corrida de estreia da categoria e representante do Tocantins de maior sucesso da história do automobilismo nacional. Pouca coisa? Acho que não.

O show de Fraga começou logo no treino classificatório do sábado, em que seu tempo combinado ao de Sperafico ficou a um enxerido milésimo do da pole-position obtida pela dupla Cacá Bueno/Pato Silva. Na encharcada corrida, o garoto brigou de igual para igual com os pilotos da ponta e se viu beneficiado pelo trabalho rápido dos mecânicos e pela excepcional pilotagem do companheiro Rodrigo, vice-campeão de 2007 e injustamente desprovido de um bom carro para essa temporada. Porém, quem brilhou mesmo foi Felipe. Que certamente será um nome muito comentado daqui em diante.

Engana-se, no entanto, quem acha que ele surgiu da noite para o dia. Apesar da pouca idade, Felipe Fraga é um cara de currículo pomposo. No kart, recheou suas prateleiras com troféus dos campeonatos tocantinense, brasiliense, paulista, sul-brasileiro, brasileiro e pan-americano. Em 2010, foi o vencedor da sempre duríssima Seletiva Petrobras, recebendo mais de 100 mil reais para dar continuidade à carreira. Como se não bastasse, ainda ganhou quatro prêmios Capacete de Ouro, o equivalente ao Oscar do automobilismo nacional.

E aí eu lanço a pergunta: o que esse moleque está fazendo na Stock Car Brasil?

Não, este não é um post de ataque contra a categoria brasileira. A Stock Car Brasil pode não ser o campeonato preferido de ninguém, mas ainda é o único no país em que pilotos, engenheiros, mecânicos e donos de equipe conseguem competir em alto nível e fazer uma boa grana. Mesmo que sua história tenha sido empapada por erros e contradições, não dá para simplesmente desprezá-la como se fosse um Campeonato Romeno de Marcas da vida.

Meu raciocínio é simples e óbvio: Felipe Fraga só não deveria estar lá. Se dependesse só de seu talento, seu lugar seria o automobilismo internacional.

Em 2012, Fraga fez sua única temporada em monopostos até aqui. Competindo por uma equipe apoiada pela Marussia, ele disputou oito corridas na Fórmula Renault europeia e catorze na Fórmula Renault alpina. Na primeira, fez um pódio na última prova da etapa de Barcelona e terminou o ano em 18º. Na segunda, obteve pódios em Pau e Barcelona e finalizou no campeonato de pilotos em nono. Não foi um desempenho espetacular, mas também não dá para cobrar muito mais de um estreante. Com mais quilometragem, Felipe poderia ter ido longe lá na Europa.

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Em 2013, o paraense pretendia disputar uma segunda temporada de Fórmula Renault. Assinou com a MP Motorsport, fez a pré-temporada, ficou irritado com os resultados obtidos e decidiu abandonar o time antes mesmo da primeira etapa. De volta ao Brasil, Felipe Fraga surpreendeu a todos assinando com a W2 Racing para disputar o Campeonato Brasileiro de Turismo, que estava sendo realizado pela primeira vez. A categoria havia surgido com o intento de preencher o espaço vazio deixado pela Copa Montana na formação de pilotos para a Stock Car Brasil.

Com o apoio da Red Bull e o apadrinhamento de Cacá Bueno, sua vida na categoria não foi tão difícil quanto imaginavam. Venceu quatro das oito corridas da temporada e ganhou o título logo de cara. Seu maior desafio aconteceu na justiça: o rival direto Marco Cozzi protestou o resultado no Superior Tribunal de Justiça Desportiva, alegando que Fraga havia conquistado o campeonato somente por causa de punições aplicadas a dois adversários na última corrida. Os magistrados não deram bola para as reclamações e confirmaram o título de Felipe. E foi assim que ele carimbou seu passaporte para a Stock Car Brasil em 2014.

OK, mas o que estaria Felipe Fraga fazendo aqui?

Muitos de vocês, depois de terem lido os parágrafos acima, já estão com a resposta na ponta da língua. “Ele está aqui porque quis. Se não quisesse, não teria sequer brigado com sua equipe lá na Fórmula Renault. Ou teria ido atrás de outra escuderia. Ou teria migrado para a Fórmula Abarth. Ou venderia pipoca na praia, sei lá”, diriam os leitores. E não estariam mentindo. Mas acho que cabe reflexão maior aqui.

Antes de tudo, é sempre bom ressaltar que Felipe Fraga faz o que bem entende da vida. Se ele mandou uma botada na bunda da MP Motorsport, que também disputa a GP2 sem grande brilho, é porque motivos existiam. Seus primeiros testes com a equipe nem foram tão ruins assim, mas ficava claro que não daria para Fraga lutar pelo título da Fórmula Renault europeia. A MP não era a melhor equipe do certame e todas as atenções estariam ainda voltadas para o inglês Oliver Rowland, que correrá na World Series by Renault nesse ano. Fraga teria de se contentar com as sobras. Diante disso, sua decisão realmente não parece tão errada assim.

Mas o fato é que sua carreira acabou tomando um rumo completamente diferente. Um rumo que, arriscaria dizer, não estava em sua mente. Retornar ao Brasil ainda antes dos dezoito anos de idade visando se estabilizar na Stock Car Brasil não me parece a ideia mais empolgante do mundo para um garoto de talento acima da média. Duro é saber que outros estão pensando como ele. E com razão.

Felipe Fraga é apenas mais um desses muitos pilotos que optaram pelo caminho mais seguro do automobilismo brasileiro ao invés de insistir nesse sonho cada vez mais distante da Fórmula 1. Se você observar as listas de inscritos da Stock Car Brasil, do Campeonato Brasileiro de Turismo e até mesmo da Fórmula Truck, verá nomes que estavam militando pelas categorias de base europeias e norte-americanas até algum tempo atrás. Caras que queimaram dinheiro e esforços na infrutífera tentativa de repetirem o que Senna, Piquet e Emerson fizeram em tempos já remotos. Sem conseguirem chegar à Fórmula 1 ou à Indy, acabaram optando pelo plano B.

Duvida? Na Stock, além de Fraga, enxergo os nomes de Júlio Campos, Rafael Suzuki, Tuka Rocha, Nonô Figueiredo (sim, ele disputou a Fórmula 3 italiana em 1994), Denis Navarro, Átila Abreu, Lucas Foresti, Allam Khodair, Ricardo Mauricio, Diego Nunes, Gabriel Casagrande e Popó Bueno. Na Fórmula Truck, você encontrará Danilo Dirani e o velho Djalma Fogaça, que bateu às portas da Fórmula 1 no início dos anos 90. No Brasileiro de Turismo, há alguns garotos que fizeram corridas de monopostos por aqui e depois largaram a mão.

E o foco desse texto é exatamente essa garotada mais nova que abandonou os monopostos ainda no começo para fazer a vida nos carros de turismo e nos caminhões no Brasil. Até uns cinco anos atrás, o piloto que tomava o rumo da Stock Car Brasil era aquele que competia de Fórmula Renault, Fórmula 3, até chegava à GP2 ou à Indy Lights, ensaiava uma ascensão a uma categoria top, não concretizava seus planos por algum motivo e depois retornava ao país-natal.

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara...

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara…

O mais bem-sucedido exemplar dessa turma é o bicampeão Ricardo Mauricio, que estreou na Stock após sofrer por quatro anos na Fórmula 3000 internacional e ganhar um improvável título na Fórmula 3 espanhola. Mauricio chegou a conversar com equipes de Fórmula 1 e até fez um teste com a Red Bull Cheever Racing na antiga Indy Racing League. Faltou grana e ele teve de retornar ao Brasil. Para não ter de voltar a estudar ou fazer qualquer coisa do tipo (consta que Ricardo abandonou os estudos antes mesmo do fim do Ensino Fundamental), aceitou um convite para correr em uma equipe pequena da Stock em 2004. De lá pra cá, só cresceu. Dar um passo para trás lhe fez muito bem.

Ricardo Mauricio saiu do Brasil, foi à luta na Europa, ganhou corridas, teve inúmeros fracassos e só desistiu da carreira internacional quando viu que somente seus esforços não lhe bastariam. A maior parte dos caras citados lá em cima passou pela mesma barra. Chegaram ao ponto de um Luiz Razia ou Felipe Nasr, não foram além disso e desistiram de vez.

Mas a situação de Felipe Fraga é um pouco diferente.  O mesmo vale para o novato Gabriel Casagrande.

Assim como Fraga, Casagrande também fez uma temporada nos monopostos. Em 2012, ele disputou o campeonato norte-europeu (NEC) de Fórmula Renault e também deu suas bicadas no campeonato alpino e no europeu. Em 28 corridas, marcou uma pole-position em Red Bull Ring e subiu ao pódio duas vezes. Na classificação final do NEC, terminou numa razoável oitava posição. Poderia ter feito uma boa carreira na Europa, mas acabou voltando para o Brasil para ficar nos carros de turismo.

Fraga e Casagrande são dois que nem chegaram a andar na Fórmula 3 ou na GP3. Saíram do kart, passaram um ano andando em monopostos e depois concluíram que fariam melhor se utilizassem sua grana aqui no Brasil. Fico imaginando as dezenas de milhares de reais que pais e patrocinadores despenderam nas carreiras desses dois garotos apenas para eles retornarem tão cedo. Se um mísero jogo de pneus MG pode custar 500 reais, o que pensar do montante de gastos que um jovem talento tem para sustentar sete ou oito anos de kartismo?

Sejamos honestos, o garoto que disputa uma corrida de kart em Granja Viana tem um único motivo em mente: ser o novo fodão do pedaço na Fórmula 1. Ele não pensa em Stock Car, Fórmula Truck, WEC, FIA GT, DTM, NASCAR, nem mesmo em Indy. Negócio mesmo é disputar freadas com Vettel e Hamilton. Por isso, salvo exceções, todos os ex-kartistas brasileiros – e muitos estrangeiros – que acabam parando nessas categorias o fazem por pura falta de opção. Ou vocês realmente acham que Nelson Piquet torrou fortunas para que Nelsinho terminasse correndo no Rallycross?

Isso ocorre porque o kart é uma escola de formação de pilotos de monopostos. As reações de um carrinho daqueles são muito parecidas às de um carro de Fórmula 1, muitos conceitos aerodinâmicos valem para as duas categorias, o piloto aprende um bocado de coisa que lhe fará diferença lá na frente. Ninguém entra num kart pensando em pilotar um Chevrolet Cruze ou mesmo um Audi R-18 e-tron.

“Ah, Verde, mas os homens que correm nessas categorias são quase todos ex-kartistas”. Isso é óbvio. Os caras que passaram dez anos no kartismo e depois competiram nas fórmulas da vida são evidentemente os melhores pilotos disponíveis no mercado. O kart e essas categorias de monopostos lhes forneceram um conhecimento técnico considerado utilíssimo para as equipes de qualquer campeonato do mundo. Não é por acaso que a própria Audi prefere abrigar caras como Loic Duval, André Lotterer, Oliver Jarvis, Marco Bonanomi e Filipe Albuquerque, todos ex-kartistas e ex-pilotos de categorias de monopostos, a simplesmente contratar um piloto qualquer crescido no meio dos carros de turismo e dos protótipos.

O problema só é percebido do ponto de vista do piloto. Simplesmente não vale a pena gastar tanto dinheiro e passar por tantas barras para acabar parando em uma categoria que não é a Fórmula 1 e nem mesmo a Indy. Basta ver o caso do atual campeão de GP2, o suíço Fabio Leimer, cujo patrocinador torrou cerca de 20 milhões de dólares para ele não chegar a lugar algum. Mesmo sabendo que Leimer correrá no WEC pela Rebellion nesse ano, não dá para dizer que o investimento valeu a pena.

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Os casos de Fabio Leimer e do baiano Luiz Razia, que quase viu a carreira desmoronar depois dos problemas financeiros com a Marussia no início do ano passado, devem ficar martelando na cabeça de muitos jovens pilotos das categorias de base. Do que adianta obter ótimos resultados e gastar muito dinheiro na base se não há a menor garantia de um lugar na Fórmula 1? E mesmo que se chegue lá, será que vale a pena ser um Charles Pic da vida, um cara que fica andando no fim do pelotão até desaparecer de vez? Basta somar um mais um para perceber que a chance de uma carreira espetacular e bem-sucedida no exterior é muito menor do que a possibilidade de fracasso.

Foi por conta disso que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande voltaram precocemente ao Brasil. E é por isso que haverá cada vez mais pilotos jovens retornando após apenas um ou dois anos difíceis na Europa e nos Estados Unidos. Ou nem isso: os moleques sairão diretamente do kart para as categorias de turismo. O que isso significa?

Significa que o Brasil terá cada vez menos gente nas categorias internacionais de monopostos. Significa que ficaram para trás aqueles tempos em que o país colocava seis pilotos numa Fórmula 3000 da vida ou dez pilotos na CART. Significa que os anos em que os pilotos daqui venciam mais de cem corridas ao redor do planeta viraram coisa de museu. Significa que a pressão em cima dos poucos bons nomes que estão tentando alguma coisa, como o caso do próprio Felipe Nasr, será ainda maior. Significa que nós teremos de bater palmas para esses colombianos e russos que estão dominando o esporte a motor mundo afora.

O que fazer? Sei lá. É um negócio complicado. Fórmula 1 e Indy estão com grids cada vez mais mirrados, os custos não caem de jeito nenhum, os patrocinadores estão direcionando sua grana a outros esportes, ninguém mais liga para o automobilismo, até mesmo a NASCAR está enfrentando problemas. O esporte não vai bem e é difícil saber se se recuperará um dia. Os pilotos dos outros países também estão enfrentando problemas semelhantes. Se quiséssemos ver o automobilismo saudável novamente, precisaríamos voltar a 1998, época em que havia interesse, dinheiro e competição. Só que máquina do tempo não existe. Aceitemos os novos tempos, pois.

E aí volto à pergunta: o que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande estão fazendo na Stock? Apenas pensando com a cabeça e minimizando prejuízos. Eles sabem de tudo isso que foi falado e optaram pelo caminho mais conservador e promissor para suas carreiras. Hoje, Fraga é um vencedor da Stock Car Brasil e nada impede que o igualmente talentoso Casagrande também chegue lá. Os monopostos ficaram para trás. Paciência.

O mais realista para o piloto de hoje em dia seria simplesmente tomar o caminho de Cacá Bueno: nunca pensar em monopostos e começar nos carros de turismo logo de uma vez. Filho do narrador, Cacá iniciou sua carreira na extinta Fórmula Uno em meados dos anos 90. De forma modesta, sem se aproveitar da fama e da fortuna do pai, Cacá foi colhendo seus resultados e hoje é um dos melhores pilotos do Brasil.

Monoposto é coisa para privilegiado, para cara que obtém resultados excepcionais, tem enorme respaldo financeiro e a sorte de um vencedor da Mega Sena. Mesmo assim, a Fórmula 1 comporta apenas 22 privilegiados. E apenas um consegue ser campeão anualmente. Você tem de ser o privilegiado dos privilegiados.

Felipe Fraga não é esse cara. Mas é um privilegiado por ser talentoso o suficiente para estar correndo na Stock Car Brasil e vencendo logo de cara.

(Vamos dar um tempo nesse negócio de Onyx. Continuo escrevendo normalmente sobre a equipe e o próximo capítulo está prestes a sair. Mas ando meio de saco cheio de ficar falando só disso. Tentarei intercalar outros posts sobre assuntos mais interessantes – e de maior audiência. Seguimos, crianças da pátria)

Ayrton Senna faz aniversário hoje. Ou, melhor dizendo, faria aniversário hoje, pois já não está mais entre nós desde o primeiro de maio de 1994. Caso não houvesse uma curva Tamburello no meio do caminho, Senna estaria atualmente com 54 anos de idade, grisalho, casado, com filhos competindo no automobilismo e mais rico que o Tio Patinhas. Talvez não estivesse gozando da aura quase mística que passou a cercar sua pessoa pública após a morte, mas ainda continuaria sendo celebrado como um dos maiores esportistas de todos os tempos.

Por alguma razão, a efeméride está sendo mais celebrada do que em outros anos. Até mesmo o Google, aquele site que você utiliza para copiar e colar seus trabalhos de faculdade, decidiu homenagear o tricampeão modificando seu logotipo nesse 21 de março. Nas redes sociais, estão chovendo fotos e fatos sobre Ayrton Senna. Curioso isso. Teria esse súbito interesse algo a ver com a proximidade do aniversário de vinte anos de sua morte? Vai lá saber.

O fato é que hoje é dia de Ayrton Senna. E o Bandeira Verde, que está tentando retomar o caminho da normalidade, dedicará um Top Cinq ao mais ilustre dos corintianos.

Ayrton Senna não era apenas um piloto de corridas qualquer. Sua passagem pelo esporte a motor e pelo mundo foi marcante o suficiente para deixar algumas marcas que são percebidas até hoje. E não falo apenas daquilo que aconteceu nas pistas, mas também dos rastros que o piloto deixou em outros âmbitos da vida. Se bobear, mesmo que não perceba, deve haver alguma coisa que o leitor faz ou consome graças a Senna. Duvida?

O texto de hoje vai comentar sobre cinco dos maiores legados de Ayrton Senna dentro e fora das pistas. Todos positivos? Cabe a você, caraminguá do outro lado do monitor, julgar. Eu pessoalmente não acho que tudo tenha sido estritamente indispensável, mas que se dane o que penso. Matem a saudade das listas de cinco:

 

5- PREPARO FÍSICO DOS PILOTOS

 nunocobra

Nos anos 50, não eram poucos os pilotos que cultivavam uma silhueta típica de um tenor ou cozinheiro italiano. Como os carros não eram tão velozes e tão apertados, qualquer gordinho rico podia disputar até mesmo corridas de longa duração com algum sucesso. Porém, a situação mudou de forma gradativa nas duas décadas seguintes. Os balofos praticamente desapareceram dos paddocks e tornou-se quase obrigatório levar uma vida mais saudável para poder pilotar em alto nível por algumas horas sem sofrer como um condenado. Isso não impediu, contudo, que irresponsáveis como James Hunt ganhassem corridas e títulos sem deixar de curtir bebedeiras, festanças e cheiradas.

O austríaco Niki Lauda foi o primeiro piloto de ponta a levar a tiracolo seu próprio preparador físico, o falecido doutor Willi Dungl. Lauda sempre foi meio meticuloso, obcecado, perfeccionista, chato pra cacete, mas ganhou três títulos por conta desse seu comportamento. O mais interessante é que, em sua época, não houve muita gente que tenha tomado Niki como inspiração. De forma geral, os demais pilotos até faziam alguns exercícios, Emerson Fittipaldi sempre evitou comer carne e tal, mas ninguém era realmente fissurado nesse negócio de ter o preparo físico perfeito. Ninguém até Ayrton Senna.

No kart e nas categorias de base, Ayrton não era muito diferente de seus pares. Não se entupia de cachorro-quente e cerveja, mas também não passava horas correndo em parques e ganhando músculos em academias. No fim de 1983, por alguma razão que me escapa, Senna encasquetou com a ideia de que sofria de problemas cardíacos. Para tentar aplacar seu medo, decidiu consultar o professor Nuno Cobra, um dos mais renomados preparadores físicos de atletas no Brasil.

Nuno não gostava de automobilismo e, no primeiro encontro, quase se recusou a trabalhar com aquele magrelo orelhudo. Depois, topou o desafio de cuidar de seu condicionamento e se tornou o braço-direito de Ayrton Senna já a partir do início de 1984.

Acostumado com as provas de curta duração da Fórmula 3 e dos certames menores, Ayrton Senna subestimou o esforço necessário em uma corrida de Fórmula 1, que costuma durar quase duas horas. Na estreia em Jacarepaguá, por ter abandonado ainda na oitava volta, ele realmente não sofreu nenhum desgaste físico. Foi só no GP da África do Sul, primeira vez na vida que Senna pilotou por mais de uma hora seguida, que o bicho pegou. Ayrton terminou a prova completamente esgotado e desidratado, desmaiou logo em seguida e teve de ser levado às pressas ao hospital. Só se recuperou dos espasmos musculares duas horas depois.

Depois do ocorrido, Senna jurou a si mesmo que nunca mais descuidaria do preparo físico. Com isso, tornou-se um verdadeiro atleta, do tipo que passa horas a fio correndo, nadando, carregando pesos, fazendo flexões e levando o corpo ao limite. Sua parceria com Nuno Cobra se tornou famosa em todo o mundo. Dez anos depois, Ayrton havia se tornado o verdadeiro padrão a ser seguido no condicionamento físico esportivo. Os detratores, como Alain Prost e Nelson Piquet, diziam que Senna gastava tanto tempo com isso que não conseguia pensar em mais nada na vida. Pode ser, mas o fato é que os resultados apareciam.

A partir de Ayrton Senna, todos os pilotos passaram a contratar preparadores físicos, a moderar os hábitos não tão saudáveis e a se exercitar o máximo possível. Hoje em dia, não há um na Fórmula 1 que não tenha o condicionamento de um maratonista. Lógico que a vida ficou mais difícil e menos prazerosa para os pilotos, mas é o preço que um vencedor em um esporte tão difícil tem de pagar.

Ah, e Ayrton Senna não tinha problemas cardíacos.

 

4- ADRIANE GALISTEU

adrianegalisteu

Um dos pontos mais polêmicos e misteriosos de Ayrton Senna é sua vida amorosa. Os mais maldosos juram que, bem, ele jogava mesmo era no outro time. Outros mais moderados dizem que o tricampeão dava menos importância às mulheres do que ao automobilismo. O fato é que ele nunca foi do tipo que ficava preso a uma única moça. O padrão era visível. Senna conhecia uma gatinha, logo iniciava um namoro, vivia um forte romance por alguns meses e depois terminava por falta de tempo, problemas com a fama ou simples desinteresse súbito.

Em 1981, Ayrton se casou com a amiga de infância Lilian Vasconcelos de Souza. O matrimônio durou oito meses porque ela não aguentou esse negócio de viver na Inglaterra em função do sonho doido do marido. Na Fórmula 1, Senna teve um midiático romance com Xuxa, flertou com Monique Evans e Elle MacPherson e teve outras namoradas menos famosas. Mas uma delas acabou subindo o elevador do estrelato justamente graças a ele.

A paulista Adriane Galisteu, de 19 anos, foi escalada para trabalhar como modelo da Shell no Grande Prêmio do Brasil de 1993. Descendente de húngaros, Galisteu era aquele estilo de menina com cara de princesinha sapeca, loirinha e muito bonita. Tudo indicava que aquela corrida de Fórmula 1 seria apenas mais um trabalho da moça bem-criada no bairro paulistano da Lapa. Só que não foi.

Ayrton Senna foi o vencedor daquele GP e, para comemorar, promoveu uma festança daquelas na boate Limelight. Por ter trabalhado para a Shell, Adriane Galisteu acabou sendo convidada para a celebração. Lá na balada, ela acabou chamando a atenção de Ayrton, que lhe pediu seu telefone.

Galisteu deu-lhe o número, mas não levou a situação a sério. Quando Senna ligou pela primeira vez, desligou na cara achando que se tratava de um trote. Na segunda, a menina percebeu que o cara estava mesmo interessado e decidiu lhe dar uma chance. Os dois foram a Angra dos Reis, onde Ayrton tinha uma casa de praia, e iniciaram o romance.

Um romance mais saudável que os outros, aparentemente. Mais maduro, Ayrton já pensava mais seriamente em casamento e filhos, embora ainda não tivesse manifestado nenhum plano oficial com Adriane. Ela seguiu seu amado pela Europa, conheceu um monte de países e logo se tornou figura conhecida em revistas de fofoca no Brasil e no mundo. Os dois passavam o tempo livre jogando baralho, saindo com amigos e andando de jet-ski. Tentavam levar a vida mais comum possível, como se fosse possível.

No velório de Ayrton Senna, Adriane Galisteu foi solenemente ignorada pela família do piloto, que a considerava uma alpinista social. Ela seguiu em frente, virou apresentadora de um monte de coisas, namorou Roberto Justus e hoje está por aí, ganhando seu dinheiro e desfrutando de sua fama. Ninguém mais pensa nela apenas como “a namoradinha do Senna”. Mas é só graças ao cara que Galisteu se tornou quem é.

 

3- S DO SENNA

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Em 1989, diante dos inúmeros problemas que afetavam o autódromo carioca de Jacarepaguá, uma barulhenta turminha de São Paulo percebeu que poderia trazer a Fórmula 1 de volta à cidade no ano seguinte. Piero Gancia, então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, juntou forças com a prefeita Luiza Erundina e os dois lideraram uma operação que reformou por completo o Autódromo José Carlos Pace em apenas quatro meses.

Interlagos já havia recebido a Fórmula 1 entre 1972 e 1980, época em que circuitos extremamente velozes, extremamente longos e relativamente inseguros ainda tinham espaço no calendário. A natural evolução da categoria aumentou o nível de exigências sobre os autódromos e nem mesmo Jacarepaguá estava sendo capaz de se manter à altura das pistas europeias. Se quisessem roubar do Rio de Janeiro o direito de sediar corridas de Fórmula 1, Gancia e Erundina teriam de fazer um trabalho não menos que excelente.

Pois fizeram. O plano original de reforma previa não só a manutenção do traçado original de 7,96 quilômetros como também a construção de um circuito reduzido para a Fórmula 1, outro ainda mais reduzido para as categorias de base e um anel externo para a Indy. Ao que parece, Bernie Ecclestone vetou a ideia e exigiu apenas a redução definitiva do traçado. Se aquela pista das décadas passadas não existe mais, você sabe bem a quem culpar.

No dia 27 de novembro de 1989, Erundina e Gancia convidaram duas pessoas de prestígio internacional para visitar as obras. Um deles era justamente Ecclestone, o judeu. O outro era Ayrton Senna, o católico. Os dois gostaram do que viram: boxes novos, boas áreas de escape e um traçado ainda desafiador. Mas Senna viu que ainda havia espaço para melhoras.

Ayrton sugeriu aos engenheiros a extinção das velocíssimas curvas 1, 2 e 3 e a criação de uma chicane em descida que ligaria a Reta dos Boxes diretamente à Reta Oposta. Na sua cabeça, a chicane seria uma espécie de versão veloz da famosa Corkscrew de Laguna Seca. A pista ficaria mais lenta, mas também mais desafiadora.

Se Ayrton Senna falou, virou lei. Os administradores de Interlagos acataram as ideias do tricampeão e tentaram construir o que ele tinha em mente. Mas o resultado não ficou do jeito que o piloto queria.

Em 12 de dezembro de 1989, Senna fez nova visita a Interlagos para ver como tinham ficado as mudanças sugeridas por ele. Pegou um Opala emprestado, enfiou no carro algumas pessoas ligadas à obra e deu uma volta completa na nova pista, parando a cada curva para dar seu parecer sobre as mudanças. À opinião pública, ele declarou que “o circuito ficou mais emocionante”. Em caráter privado, Ayrton comentou que “não era nada disso que eu queria“. Em suas próprias palavras, “eu queria um ‘esse’ de alta velocidade em que você viesse no final da reta dos boxes em sexta marcha e reduzisse para quarta, algo parecido com o que tem no México. Não era pra chegar aqui e parar”.

O tal “S do Senna” também não foi muito bem recebido pelos puristas. Até hoje, há quem critique Ayrton Senna pela mudança. Injustiça. Como vimos aí, Ayrton tinha pensado em algo muito mais interessante do que o que havia sido feito. Além do mais, a curva não é tão ruim assim. Na verdade, eu a considero uma das melhores no calendário atual da Fórmula 1. Por fim, eu prefiro muito mais essa chicane do que qualquer cotovelo cretino elaborado pela pena de Hermann Tilke.

 

2- AUDI

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Além de piloto exímio, Ayrton Senna era um craque nos negócios. Quando passava por São Paulo, o piloto batia ponto no escritório que congregava as atividades de todas as suas empresas e sociedades. O escritório em questão ocupava nada menos que seis andares de um suntuoso prédio no bairro do Santana e cuidava de assuntos que incluíam desde o licenciamento da marca “Senna” até a captação de patrocinadores. Não é à toa que o patrimônio estimado do piloto, em valores atuais e considerando tudo aquilo que ele deixou aos parentes, tenha alcançado a casa dos 800 milhões de reais.

Após ganhar o terceiro título mundial, Senna começou a pensar mais seriamente sobre seu futuro. Ele já estava com mais de trinta anos de idade, contabilizava inúmeras vitórias e sabia que não ficaria competindo para sempre. Ayrton imaginava que, após sua carreira esportiva, poderia continuar ganhando dinheiro como empresário. Seu maior interesse, como não poderia deixar de ser, recaía sobre a indústria automobilística.

O piloto já havia sido garoto-propaganda da Ford em meados dos anos 80 e seu relacionamento excepcional com a Honda dispensa maiores apresentações. Mas seu objetivo era outro. Ayrton pensava em ganhar dinheiro comercializando automóveis no Brasil. De preferência, de uma marca ainda sem presença no país.

Vale lembrar que a primeira metade dos anos 90 foi marcada pela abertura comercial promovida pelo presidente Fernando Collor. Até então, importar qualquer coisa era algo bastante difícil e importar carros tendia à impossibilidade. De Collor em diante, o mercado automobilístico se viu inundado por várias marcas internacionais que supostamente trariam uma lufada de qualidade em um território onde apenas Vokswagen, Chevrolet, Ford e Fiat brincavam. Ayrton Senna foi um dos que quis aproveitar o momento econômico favorável.

Depois de muito pesquisar, ele concluiu que a parceria com a alemã Audi, aquela das quatro argolas, poderia ser muito boa. No fim de 1993, ele convidou o empresário e amigo Ubirajara Guimarães para acompanhá-lo na sua primeira reunião com os alemães em Stuttgart. Ubirajara lhe deu alguns conselhos sobre como negociar e informações sobre a economia brasileira. Diz o próprio empresário que Ayrton se saiu surpreendentemente bem na reunião e os executivos da Audi não só toparam o projeto no ato como também concordaram em repassar seus carros pelo menor preço de venda no mundo. Foi assim que o piloto brasileiro se tornou o representante oficial da marca no Brasil.

O projeto Senna Import foi lançado na semana do Grande Prêmio do Brasil de 1994. Oito concessionárias Audi foram inauguradas imediatamente e outras estavam nos planos para os próximos meses. Com a morte de Ayrton, a Senna Import acabou passando para as mãos do irmão Leonardo, que conseguiu consolidar a Audi no segmento de carros de luxo no Brasil. A parceria entre a montadora e a família Senna acabou em 2005, mas os carros de Stuttgart continuam rodando nos bairros chiques de todo o país. Portanto, se você, caro leitor, dirige um A3 velhinho ou um R8 muito foda, agradeça ao espírito empreendedor de Ayrton Senna.

 

1- SEGURANÇA NO AUTOMOBILISMO

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O legado mais óbvio de Ayrton Senna é a melhora dramática nos níveis de segurança do automobilismo como um todo nos últimos vinte anos. Foi graças à morte do piloto, ocorrida de forma até grotesca, que a Fórmula 1, a Indy, a NASCAR, as corridas de protótipos e todas as grandes categorias ao redor do mundo se tornaram competições razoavelmente seguras. Para que mais ninguém morresse, foi preciso que o esporte a motor perdesse seu maior nome.

Ayrton Senna era um cara razoavelmente ativo nessa busca contínua por maior segurança. Ele se comovia quando um colega seu se machucava em um acidente, como nos casos de Martin Donnelly no GP da Espanha de 1990 e de Erik Comas no GP da Bélgica de 1992. O piloto francês, aliás, chegou a ser diretamente auxiliado pelo próprio Ayrton, que estacionou seu carro e correu para ajudá-lo. Em outras ocasiões, Senna peitou organizadores e diretores de prova quando considerava que os pilotos estavam sendo expostos a situações excessivamente perigosas. Após a morte de Roland Ratzenberger, Ayrton não só pediu o cancelamento do GP de San Marino de 1994 como também exigiu mudanças profundas em trechos considerados inseguros no circuito de Imola, como a Tamburello. Não foi ouvido e o resultado foi aquele lá.

A morte de Ratzenberger entristeceu, mas não suscitou discussões. Afinal de contas, tratava-se de um piloto novato de uma equipe nanica que morreu de forma circunstancial pilotando uma cadeira elétrica. Perder Ayrton Senna, no entanto, foi diferente. A Fórmula 1 viveu o maior pesadelo possível, o desaparecimento de seu ídolo mais importante diante de milhões de pessoas ao redor do mundo. Duro foi admitir que, sim, dava para tê-lo salvado se algumas coisas tivessem sido feitas.

A partir do GP de Mônaco de 1994, a primeira corrida após a tragédia de Imola, a Fórmula 1 se empenhou em corrigir tudo aquilo que pudesse colocar a vida dos pilotos em risco. Circuitos lendários foram mutilados, curvas velozes foram praticamente abolidas, os crash-tests se tornaram mais rígidos, os carros perderam potência e ganharam estabilidade, as corridas realizadas sob chuva forte viraram coisa do passado e a conduta de alguns pilotos mais agressivos passou a ser cada vez mais reprimida. Tudo isso para que aquele maldito fim de semana de maio nunca mais se repetisse.

E como a Fórmula 1 funciona como uma espécie de farol para as outras categorias, ocorreu que todas elas passaram a elevar os padrões de segurança a níveis até sufocantes. O automobilismo americano ainda manteve certo espírito purista, mas as mortes de Dale Earnhardt, Greg Moore e Dan Wheldon serviram apenas para confirmar que a paranoia europeia tinha algum fundamento.

Hoje em dia, as mortes se tornaram raríssimas nas grandes categorias, os pilotos saem ilesos de acidentes inacreditáveis, viúvas e órfãos são figuras praticamente extintas no paddock e a própria sensação de risco parece ter desaparecido. Motorsport can be dangerous, como bem diz a placa, but not that dangerous graças a Ayrton Senna.

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